Dalla plastica alle sostanze tossiche: l'impatto catastrofico dei container persi in mare

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Nel corso degli anni, Russ Lewis ha raccolto alcuni strani ritrovamenti lungo la costa della penisola di Long Beach, nello Stato di Washington: caschi da bicicletta con ciuffi di piume, sagome di tacchino in plastica a grandezza naturale per cacciatori, pistole ad acqua colorate. E le Crocs, tante Crocs: tutte spaiate. E se ne trovi una, puoi pensare che sia stata persa da qualcuno sulla spiaggia, "ma se ne trovi due, tre, quattro e sono tutte diverse - una grande, un'altra piccola - allora è un indizio". Niente a che vedere con i "normali" attrezzi da pesca usati o lattine di birra che Lewis trova spesso, gettati dai pescatori o dai festaioli. No: questi provengono da container commerciali caduti in mare aperto.

La maggior parte delle materie prime, così come dei beni di uso quotidiano che vengono trasportati su lunghe distanze - dalle magliette ai televisori, dai telefoni cellulari ai letti d'ospedale - sono imballati in contenitori di metallo grandi come camion e caricati sulle navi. Un gruppo commerciale afferma che ogni anno circa 250 milioni di container attraversano gli oceani. Ma non tutto, appunto, arriva come previsto.

Più di 20mila container in mare in 15 anni

Nell'ultimo decennio e mezzo, più di 20mila container sono caduti in mare. I loro variegati contenuti si sono riversati così sulle coste, hanno avvelenato i pesci e gli ecosistemi, e hanno contribuito a generare i moltissimi rifiuti che si trovano negli oceani di tutto il mondo. La maggior parte dei container affonda sul fondo del mare: si tratta di strutture che non saranno mai recuperate. Ma le navi, in caso di mari agitati, possono perderne uno solo o moltissimi in una sola volta.

Le stime degli esperti su quanti ne vengano persi ogni anno per questo differiscono. Il World Shipping Council, un gruppo industriale, ritiene che, in media, circa 1.500 navi abbiano perso parte del carico nei 16 anni in cui sono state monitorate, anche se di recente i dati sono scesi. Altri sostengono che il numero sia in realtà molto più alto, poiché i dati non includono l'intero settore e non esistono sanzioni per chi non denuncia pubblicamente le perdite.

Gran parte degli oggetti che si sono arenati sulla spiaggia di Lewis sono stati persi dalla gigantesca nave cargo ONE Apus nel novembre 2020. Quando la nave si è imbattuta in forti mareggiate durante un viaggio dalla Cina alla California, quasi duemila container sono caduti nel Pacifico. I documenti giudiziari e i rapporti mostrano che la nave trasportava caschi da bicicletta per un valore di oltre 100mila dollari (119mila euro) e migliaia di cartoni di Crocs, oltre a prodotti elettronici e altre merci più pericolose: batterie, etanolo e 54 contenitori di fuochi d'artificio.

I ricercatori hanno mappato il cammino dei rifiuti verso diverse coste del Pacifico distanti migliaia di chilometri, tra cui quella di Lewis e il remoto atollo di Midway, un rifugio per milioni di uccelli marini vicino alle isole Hawaii, che ha ricevuto anch'esso una marea di Crocs spaiate. Gli scienziati e gli ecologisti sostengono che si dovrebbe fare di più per rintracciare i carichi, così come per prevenire le perdite in mare. "Solo perché può ci si può dire 'lontano dagli occhi, lontano dal cuore', non significa che non ci siano gravi conseguenze ambientali", ha spiegato il biologo marino Andrew DeVogelaere del Monterey Bay National Marine Sanctuary della California, che ha trascorso più di 15 anni a studiare l'impatto ambientale di un singolo contenitore trovato nelle acque del santuario americano. "Stiamo lasciando sul fondo del mare delle specie di capsule del tempo di tutto ciò che compriamo e vendiamo, che rimarranno lì per centinaia di anni", ha aggiunto.

Acido nitrico, palline di plastica e cuccioli di foca

I venti estivi di quest'anno hanno portato a riva migliaia di palline di plastica vicino a Colombo, nello Sri Lanka, tre anni dopo che un incendio di vaste proporzioni a bordo della X-Press Pearl bruciò per giorni e fece affondare l'imbarcazione a poche miglia dalla costa. Il disastro comportò la perdita in mare più di 1.400 container danneggiati, liberando miliardi di pellet per la produzione di plastica, noti come nurdles, e migliaia di tonnellate di acido nitrico, piombo, metanolo e idrossido di sodio, tutti tossici per la vita marina.

Hemantha Withanage ricorda come la spiaggia vicino a casa sua puzzasse di sostanze chimiche bruciate. I volontari hanno presto raccolto migliaia di pesci morti, con le branchie piene di plastica contenente sostanze chimiche, e quasi 400 tartarughe marine in via di estinzione morte, più di 40 delfini e sei balene, anch'essi con le bocche intasate di plastica. "Era come una zona di guerra", ha raccontato. Le squadre arrivare per ripulire la zona, che indossavano tute protettive, hanno dovuto setacciare a mano la costa per cercare di raccogliere le palline di plastica, grandi come lenticchie.

Il lungomare è stato chiuso alla pesca commerciale per tre mesi e le 12mila famiglie che dipendono dall'industria ittica per il loro sostentamento hanno ottenuto solo una piccola parte dei 72 milioni di dollari (65 milioni di euro) che Withanage, fondatore del Centro per la giustizia ambientale dello Sri Lanka, ritiene siano loro dovuti: "Proprio la settimana scorsa c'è stato un vento fortissimo e tutte le spiagge erano di nuovo piene di plastica", ha dichiarato a metà dello scorso mese di giugno.

Ma il contenuto dei container perduti non deve essere necessariamente tossico per creare scompiglio. A febbraio, la nave cargo President Eisenhower ha perso 24 container al largo della costa della California centrale. Alcuni contenevano balle di cotone, i cui detriti sono stati portati a riva dalla corrente nei pressi del Monterey Bay National Marine Sanctuary, un'area protetta a livello federale.Il capitano della nave ha informato la Guardia Costiera degli Stati Uniti, che ha collaborato con la National Oceanic and Atmospheric Administration e i California State Parks per bonificare la zona. Ogni balla, però, era troppo pesante per essere trascinata via, ed è stato necessario tagliarla, riempiendo due autocarri. "Una poltiglia rancida e fradicia", ha dichiarao Eric Hjelstrom, capo ranger dei parchi statali della California.

Una balla è finita in un'area dove erano presenti cuccioli di foca. "Bisogna fare attenzione a come ci si avvicina, per non ferire gli animali", ha sottolineato Hjelstrom. Uno specialista di mammiferi marini ha portato via delicatamente dieci cuccioli prima che la balla venisse rimossa. Sebbene gli operatori della President Eisenhower abbiano contribuito a pagare le spese di pulizia, né la California né le autorità federali hanno ordinato alla compagnia di pagare alcuna sanzione.

Per quanto riguarda i container metallici, solo uno è stato avvistato durante un sorvolo della Guardia Costiera degli Stati Uniti, ma era ormai sparito quando un rimorchiatore è stato inviato a recuperarlo, come spiegato dal tenente della Guardia Costiera Chris Payne a San Francisco. Quando i container vengono persi in mare, "la maggior parte di essi affonda. E molte volte si trovano in acque molto profonde", ha precisato Jason Rolfe del Programma per i detriti marini della NOAA.

La Guardia Costiera ha poteri limitati per obbligare gli armatori a recuperare i container, a meno che non minaccino una riserva marino o contengano petrolio o materiali pericolosi. "Se è al di fuori della nostra giurisdizione", ha indicato Payne, "non c'è nulla che possiamo fare come governo federale per imporre a una compagnia di recuperare un container".

Che conseguenze hanno i container persi sull'oceano?

L'impatto a lungo termine della perdita, in media, di oltre mille container ogni anno agli oceani del mondo - secondo le stime più prudenti - rimane sconosciuto. Gli scienziati del Monterey Bay Aquarium Research Institute in California stanno studiando l'effetto domino provocato da un singolo carico trovato per caso su un fondale.

Nel 2004, il loro gruppo di ricerca stava operando con un veicolo telecomandato a 1.280 metri di profondità per studiare i coralli delle profondità marine, quando hanno incontrato con sorpresa un container di metallo: "È stata solo per puro caso", ha ammesso l'ecologo marino Jim Barry. Nonostante le numerose perdite nelle rotte di navigazione vicine, "è l'unico container che sappiamo esattamente dove sia finito".

"Quando raggiungono il fondale innanzitutto schiacciano tutto quello che c'è sotto", ha aggiunto DeVogelaere, che ha studiato la struttura. Poi, modificando il flusso dell'acqua e dei sedimenti, il container cambia completamente il micro-ecosistema circostante, con un impatto sulle specie del fondo marino che gli scienziati stanno ancora valutando.

"La fauna degli abissi ha sentito la nostra presenza prima ancora che noi sapessimo qualcosa di loro", ha spiegato l'esperto. Le etichette indicavano che il container proveniva dalla Med Taipei, che aveva perso due decine di casse in mare aperto durante un viaggio tra San Francisco e Los Angeles. Nel 2006, gli armatori e gli operatori della nave hanno raggiunto un accordo con il dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti per il pagamento di 3,25 milioni di dollari (2,94 milioni di euro) per via dei danni stimati all'ambiente marino.

Come governare i grattacieli galleggianti

Oltre l'80% delle merci commerciate nel mondo si sposta via mare. Tutti questi carichi viaggiano su navi sempre più grandi. "Le grandi imbarcazioni moderne sono come grattacieli", ha spiegato Jos Koning, senior project manager di MARIN, un'organizzazione di ricerca marittima con sede nei Paesi Bassi che studia i rischi del trasporto marittimo. Le navi cargo più grandi sono ormai più lunghe di tre campi da calcio, con gru necessarie per sollevare i container e impilarli in colonne altissime. Quando il settore è decollato, circa 50 anni fa, le navi potevano contenere solo un decimo del carico che si trasporta oggi. Secondo l'assicuratore Allianz, la capacità delle navi portacontainer è raddoppiata solo negli ultimi due decenni.

E dimensioni maggiori comportano rischi maggiori. Le navi più grandi sono più difficili da manovrare e più inclini a rollare in caso di onde alte. Inoltre, c'è una maggiore possibilità che una singola cassa venga danneggiata e schiacciata, un incidente destabilizzante che può far precipitare in mare un'intera pila di container. A febbraio, l'assicuratore marittimo Gard ha pubblicato uno studio basato su sei anni di sinistri, da cui è emerso che il 9% delle navi ultra-grandi ha subito perdite di container, rispetto ad appena l'1% delle navi più piccole.

Gli incidenti sono spesso legati a carichi etichettati, pesati o immagazzinati in modo impreciso. Gli investigatori hanno stabilito che la devastante fuoriuscita della X-Press Pearl nei pressi dello Sri Lanka, ad esempio, è stata il risultato di un incendio probabilmente originato da un container mal impilato che perdeva acido nitrico. Ma gli operatori delle navi da carico non hanno la capacità di verificare tutti i pesi e i contenuti dei container: devono affidarsi alle informazioni fornite dagli spedizionieri: "È del tutto impensabile aprire tutti i container", ha dichiarato Ian Lennard, presidente del National Cargo Bureau, un'associazione senza scopo di lucro che collabora con la Guardia Costiera degli Stati Uniti per ispezionare i carichi marittimi. In uno studio pilota, il gruppo ha scoperto che etichettature spesso errate e stivaggi impropri hanno fatto sì che quasi il 70% dei container in arrivo negli Stati Uniti con merci pericolose non superasse gli standard di sicurezza.

"Nonostante tutti questi problemi, nella maggior parte dei casi le merci arrivano sane e salve", ha sottolineato però Lennard. Ma quando c'è un problema - una nave che si scontra con eventi meteorologici avversi o incendi di sostanze chimiche - gli impatti possono essere catastrofici.

All'inizio di quest'anno, l'Organizzazione Marittima Internazionale delle Nazioni Unite ha adottato degli emendamenti a due trattati oceanici globali volti ad aumentare la trasparenza sui container smarriti. Tali modifiche, che dovrebbero entrare in vigore nel 2026, richiederanno alle navi di segnalare le perdite ai Paesi costieri vicini e alle autorità in cui la nave è registrata. Ma senza sanzioni, resta da vedere in che misura gli operatori si adegueranno. Alfredo Parroquín-Ohlson, responsabile del settore cargo della divisione sicurezza marittima dell'IMO, ha dichiarato: "Li incoraggiamo e diciamo loro quanto sia importante, ma non possiamo fingere da polizia".

I pericoli per le altre imbarcazioni

Non sono solo gli ambientalisti a preoccuparsi. Alcuni container perduti galleggiano per giorni prima di affondare, mettendo in pericolo imbarcazioni di tutte le dimensioni, dalle navi commerciali alle barche a vela da diporto. L'ente sportivo World Sailing ha riportato almeno otto casi in cui gli equipaggi hanno dovuto abbandonare le imbarcazioni a causa di collisioni con quelli che si riteneva fossero container. Nel 2016, il velista Thomas Ruyant era a 42 giorni di regata intorno al mondo quando lo scafo della sua barca a vela si è spaccato a causa di un urto improvviso con quello che sembrava essere, ancora una volta, un container galleggiante.

"Mi vengono i brividi solo a pensarci", ha detto in un video registrato sulla sua barca danneggiata mentre dirigeva verso la riva. Nello Sri Lanka, le conseguenze dell'incidente della X-Press Pearl perdurano a tre anni dall'affondamento della nave. I pescatori hanno visto ridursi gli stock di specie fondamentali per loro, mentre per le popolazioni di animali longevi e a riproduzione lenta, come le tartarughe marine, potrebbero essere necessarie diverse generazioni per riprendersi.

Da parte sua, Lewis, il volontario che si occupa della pulizia delle spiagge nello stato di Washington, si interroga su tutti i carichi che non vede arrivare sulle sue coste. "Cosa succederà quando scenderanno in profondità e si apriranno?", ha detto. "Sappiamo che abbiamo un problema in superficie, ma credo che il problema più grande sia quello che si trova sul fondo del mare".