L'attuale crisi dell'industria automobilistica europea rappresenta una grave minaccia per il futuro economico dell'Europa. Il vertice del prossimo venerdì tra il settore automobilistico e Ursula von der Leyen fornirà una linea di salvataggio?
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L'industria automobilistica europea è "in pericolo di vita", ha dichiarato qualche mese fa il capo dell'industria europea Stéphane Séjourné, senza giri di parole.
Il calo delle vendite, i prezzi elevati dell'energia, la crescente concorrenza globale e l'incertezza del contesto normativo e commerciale hanno fatto precipitare il settore in una crisi vertiginosa.
"C'è il rischio che la futura mappa dell'industria automobilistica mondiale venga disegnata senza l'Europa", ha dichiarato Séjourné ad aprile.
Per affrontare le sfide più urgenti del settore, la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen ospiterà venerdì 12 settembre a Bruxelles i massimi dirigenti del settore automobilistico.
Si tratta del terzo e ultimo incontro di crisi di quest'anno, parte di quello che la Commissione ha definito il "Dialogo strategico sul futuro dell'industria automobilistica".
L'incontro durerà tre ore, ma riuscirà a dare nuovo slancio all'industria? La scorsa primavera, l'Ue ha lanciato un piano d'azione industriale che include fondi per i produttori di batterie, in particolare attraverso il Battery Booster da 1,8 miliardi di euro e un ulteriore miliardo di euro stanziato per la ricerca e lo sviluppo delle batterie nell'ambito del programma Horizon Europe.
Ma queste iniziative non sono riuscite a cambiare le prospettive generali. "Il senso di urgenza non è scomparso", ha dichiarato a Euronews Sigrid de Vries, direttore generale dell'Associazione europea dei costruttori di automobili (Acea). "Abbiamo bisogno di più azioni".
Le case automobilistiche sono particolarmente frustrate per la mancanza di un piano politico pragmatico per la trasformazione del settore, come espresso in una recente lettera aperta a Ursula von der Leyen dai presidenti dell'Acea e dell'Associazione europea dei fornitori di automobili (Clepa), Ola Källenius e Matthias Zink.
Il piano di trasformazione dell'Europa "deve andare oltre l'idealismo e riconoscere le attuali realtà industriali e geopolitiche", hanno scritto.
Secondo i rappresentanti dell'industria, sono necessari costi energetici più bassi per la ricarica, maggiori sussidi all'acquisto e sgravi fiscali e soprattutto una distribuzione più uniforme delle infrastrutture di ricarica per rendere il passaggio ai veicoli elettrici una scelta ovvia per una massa critica di consumatori e imprese europee.
Il mercato dei veicoli elettrici in Europa è in fase di stagnazione
Al momento, la quota di mercato dei veicoli elettrici a batteria in Europa ristagna intorno al 15%, una percentuale insufficiente per una svolta in una tecnologia considerata decisiva per il futuro.
Molti consumatori europei esitano ad acquistare un veicolo elettrico perché in Europa non ci sono ancora abbastanza stazioni di ricarica, il 75% delle quali si trova in soli tre Paesi: Paesi Bassi, Francia e Germania.
In tutta l'Ue sono attualmente disponibili solo circa 880.000 punti di ricarica pubblici.
Ma secondo le stime dell'Acea, entro il 2030 saranno necessari 8,8 milioni di punti di ricarica.. Per raggiungere questo obiettivo, dovrebbero essere installati 1,5 milioni di caricabatterie all'anno, quasi dieci volte il tasso di crescita attuale.
Vedendo all'orizzonte ulteriori problemi economici e legali, l'industria automobilistica vuole una revisione delle attuali normative sulle emissioni di CO2.
"Raggiungere i rigidi obiettivi di CO2 per auto e furgoni per il 2030 e il 2035 non è più fattibile nel mondo di oggi", hanno scritto i presidenti di Acea e Clepa a Ursula von der Leyen.
Al contrario, chiedono flessibilità e pragmatismo per quanto riguarda le tecnologie di trasmissione (ovvero il divieto dei motori a combustione) come corda di salvataggio cruciale per l'industria in difficoltà.
Dopo tutto, "non si può costringere la gente a scegliere un particolare tipo di auto", ha detto Sigrid de Vries.
Per anni, l'elettrificazione è stata la strategia chiave messa in atto a livello globale dall'industria per produrre veicoli a emissioni zero, rispondendo a una richiesta chiave dei politici.
Questi veicoli stanno inoltre diventando sempre più connessi e in grado di scambiare informazioni con altre auto e con le infrastrutture stradali, tendendo a diventare "computer su ruote" ad alte prestazioni, sempre più dipendenti da chip e software.
Di conseguenza, nuove aziende del settore delle batterie e della tecnologia sono entrate nel mercato automobilistico e hanno scavalcato le case automobilistiche tradizionali.
Ed è qui che la maggior parte delle aziende europee è ancora in ritardo rispetto ai rivali asiatici nell'innovazione delle auto elettriche. Nel 2024, solo un'auto elettrica prodotta nell'Ue figurerà tra le prime dieci al mondo, la Volkswagen ID.3.
In questo contesto, grazie al quasi controllo della produzione globale di batterie e ai bassi costi di manodopera, la Cina si è affermata come centro di produzione di veicoli elettrici e le auto cinesi stanno diventando sempre più competitive. E la Repubblica Popolare rimane di gran lunga il più grande mercato globale.
L'anno scorso, secondo Germany Trade & Invest, sono stati venduti in Cina oltre 32 milioni di veicoli, la metà dei quali elettrici (11 milioni nell'Unione Europea e 15 milioni negli Stati Uniti). Alla fiera IAA Mobility di Monaco di questa settimana, la più grande del mondo, il numero di aziende cinesi partecipanti è aumentato del 40%, raggiungendo il livello più alto di sempre.
Il dominio della Cina e i dazi statunitensi
Il crescente dominio cinese e i dazi di Donald Trump sulle auto europee mettono l'industria automobilistica europea sotto forte pressione per adattarsi rapidamente al nuovo ambiente e sviluppare la resilienza industriale per contrastare la Cina, come ha sottolineato il Rapporto sulla competitività dell'Ue dell'ex premier italiano ed ex presidente della Bce Mario Draghi.
Altri esperti auspicano una maggiore cooperazione con i cinesi. "Abbiamo bisogno di legami più stretti con la Cina, non di prendere le distanze. Sarebbe stupido non cooperare con i cinesi, che hanno in mano tutte le carte", ha dichiarato a Euronews Ferdinand Dudenhöffer, economista e direttore del Center Automotive Research (Car) in Germania. "Per questo abbiamo bisogno di un sostegno politico. Quello di cui non abbiamo bisogno è la Cina che fa il tifo", ha aggiunto.
La posta in gioco è niente meno che la sopravvivenza dell'industria automobilistica europea, ampiamente considerata come la spina dorsale industriale dell'economia europea, che sostiene più di 13 milioni di posti di lavoro diretti e indiretti (più del 6% dell'occupazione totale dell'Ue) e contribuisce per circa mille miliardi di euro al prodotto interno lordo dell'Ue.
In Germania, Svezia e in alcuni Paesi dell'Europa orientale, l'industria automobilistica rappresenta oltre il 10% della forza lavoro manifatturiera.
Pertanto, quando la Germania, la più grande economia europea, ha perso 50.000 posti di lavoro nel settore automobilistico solo lo scorso anno, le onde d'urto sono state avvertite ovunque.
Il Paese ospita alcune delle case automobilistiche più famose della storia, ma la loro sopravvivenza non è garantita per sempre. Basti pensare al Regno Unito, la cui industria automobilistica un tempo era dominante, ma oggi è rimasto solo un marchio al 100% britannico, la Morgan a conduzione familiare che produce auto sportive costruite a mano.
"Ogni posto di lavoro perso, ogni fabbrica chiusa non tornerà", ha detto Dudenhöffer e aggiunto: "Quindi, se l'industria automobilistica si trova in difficoltà e in declino, le prospettive economiche generali in Europa potrebbero essere devastanti per gli anni a venire".