L'UE alleggerisce il divieto sulle emissioni delle auto dal 2035: dubbi su obiettivi climatici e sul ritmo di adozione dei veicoli elettrici.
Martedì i funzionari europei hanno deciso di attenuare il divieto di vendita di auto con motore a combustione dal 2035, rispondendo alle pressioni di governi e case automobilistiche.
Al momento, la legge UE impone che tutte le nuove auto dal 2035 in poi abbiano emissioni di CO2 pari a zero. Ma, dopo le pressioni di alcuni Stati membri e dell’industria automobilistica, l’obiettivo è stato ammorbidito.
La Commissione ha alleggerito il divieto, stabilendo che dal 2035 i costruttori dovranno rispettare un target di emissioni allo scarico del 90 per cento, invece del 100 per cento.
Il vicepresidente della Commissione europea Stéphane Séjourné ha definito il piano una “ancora di salvezza” per l’industria automobilistica europea, assicurando che gli obiettivi climatici del blocco restano intatti.
Mentre alcuni Stati membri UE, come Italia e Germania, hanno spinto per cancellare il divieto, altri hanno bocciato la maggiore “flessibilità” per le auto a combustione.
La ministra francese dell’Ambiente Monique Barbut ha detto che la Francia farà “tutto il possibile” per impedire che la proposta diventi legge quando sarà sottoposta all’approvazione degli Stati membri.
I critici aggiungono che la retromarcia invia segnali confusi sia per gli obiettivi climatici sia per i produttori.
Che cosa significa la retromarcia per gli obiettivi di emissioni dell’UE?
Il settore dei trasporti è l’unico settore in cui le emissioni di gas serra sono aumentate nell’UE negli ultimi trent’anni. Le auto rappresentano poco più del 60 per cento delle emissioni totali dei trasporti, secondo i dati dell’Agenzia europea dell’ambiente.
I funzionari UE sostengono che cambiare il limite non comprometterà il percorso verso la neutralità climatica dell’economia del blocco a 27 entro il 2050. Il Commissario per il Clima Wopke Hoekstra ha detto a Euronews che si tratta di “un compromesso intelligente e saggio per clima e competitività”.
Ma significa che i produttori potranno ancora vendere, in numero limitato, veicoli inquinanti, inclusi ibridi plug-in, elettriche con piccoli motori a combustione per estenderne l’autonomia e auto a benzina e diesel, oltre il 2035.
Per farlo dovranno compensare il restante 10 per cento delle emissioni di queste auto in due modi. Il primo è usare acciaio a basse emissioni prodotto nell’UE. Il secondo non dipende da loro e sarà coperto con l’uso di e-fuels (carburanti sintetici) o biocarburanti.
Séjourné ha detto ai giornalisti a Strasburgo questa settimana che “tutte le eventuali ulteriori emissioni generate devono essere completamente compensate a monte”.
Si favoriranno anche i veicoli elettrici e a idrogeno: i produttori che li realizzano potranno accedere a “supercrediti”.
Per esempio, le piccole auto elettriche compatte e accessibili prodotte nell’UE prima del 2035 potrebbero contare come 1,3 veicoli, facilitando il raggiungimento degli obiettivi di emissioni senza incorrere in sanzioni.
‘Più complessità che chiarezza’: gli esperti del trasporto pulito bocciano la mossa come confusa
I critici sostengono che, invece di un’ “ancora di salvezza”, la retromarcia crea confusione per un’industria automobilistica già preparata al target zero emissioni.
“L’UE ha scelto la complessità invece della chiarezza. Allevare cavalli più veloci non avrebbe mai fermato l’ascesa dell’automobile”, afferma William Todts, direttore esecutivo del think tank sul trasporto pulito Transport & Environment (T&E).
“Ogni euro dirottato verso gli ibridi plug-in è un euro non speso per i veicoli elettrici mentre la Cina accelera. Aggrapparsi ai motori a combustione non farà tornare grandi i costruttori europei.”
T&E stima che nel 2035 si venderebbero fino al 25 per cento in meno di veicoli elettrici a batteria rispetto all’attuale obiettivo. Aggiunge che i crediti per biocarburanti avanzati e e-fuels consentirebbero ai costruttori di vendere meno EV in cambio di risparmi di emissioni inesistenti.
E, nel caso dei biocarburanti avanzati, che secondo l’organizzazione non sono scalabili in modo sostenibile, aumenterebbe anche la dipendenza dell’Europa dalle importazioni di olio da cucina usato e grassi animali spesso soggette a frodi.
Chris Heron, segretario generale dell’associazione di categoria E-Mobility Europe, aggiunge che “esitare non è una strategia”.
“Cambiare le regole a partita in corso mina la fiducia del business, dopo che le aziende hanno già investito capitali e costruito fabbriche basandosi su una traiettoria al 100 per cento.”
Il divieto di auto a combustione dal 2035 non è più fattibile?
A fine agosto, l’Associazione europea dei fornitori dell’industria automobilistica (CLEPA) e l’Associazione dei costruttori europei di automobili (ACEA) hanno scritto alla presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen per affermare che un obiettivo di riduzione del 100 per cento delle emissioni per le auto entro il 2035 non è più fattibile.
La lettera sosteneva che, pur essendo impegnati a raggiungere l’obiettivo UE della neutralità climatica entro il 2050, i produttori del blocco dipendono ancora quasi totalmente dall’Asia per le batterie e devono affrontare dazi USA, costi di produzione più elevati e un’infrastruttura di ricarica a macchia di leopardo.
“Rispettare gli obiettivi rigidi di CO2 per auto e furgoni per il 2030 e il 2035 è, nel mondo di oggi, semplicemente non più fattibile”, hanno scritto, aggiungendo che mandati e sanzioni legali non guideranno la transizione.
Dall’altro lato del dibattito, oltre 150 amministratori del settore europeo dell’auto elettrica hanno firmato una lettera aperta all’inizio del mese esortando l’UE a mantenere l’obiettivo di emissioni al 2035. Riferendosi al lobbying dell’industria automobilistica più ampia, la lettera afferma di essere “profondamente preoccupati per i recenti tentativi di annacquare gli obiettivi”.
Con firmatari da Volvo Cars e Polestar, sottolinea che qualsiasi rinvio dell’obiettivo rallenterebbe il mercato europeo dei veicoli elettrici, consegnando un vantaggio ai concorrenti altrove nel mondo ed erodendo la fiducia degli investitori.
Consentire l’estensione di tecnologie transitorie come gli ibridi plug-in o carburanti CO2-neutrali, aggiunge la lettera, crea incertezza e rallenta il passaggio ai veicoli elettrici mentre i produttori cinesi di EV avanzano.
“Ogni ritardo in Europa non fa che allargare il divario con la Cina”, si legge nella lettera.
Sia l’UE sia gli Stati Uniti stanno adottando le auto elettriche più lentamente della Cina, dove i veicoli a batteria hanno rappresentato il 34 per cento del mercato nel terzo trimestre. La crescita delle auto a batteria in Cina è stata alimentata dal sostegno statale e da una feroce concorrenza tra i costruttori cinesi che producono veicoli accessibili.
L’elettrificazione è ormai inevitabile?
Tristan Beucler, analista del think tank Strategic Perspectives, afferma che l’elettrificazione avverrà “con o senza l’UE”.
“Scegliendo di accantonare un obiettivo industriale chiaro, la Commissione indebolisce il caso economico per quelle aziende che hanno fatto i necessari investimenti per l’elettrificazione e prolunga la vita di una tecnologia che non ha alcuna prospettiva di competitività nel prossimo decennio”, aggiunge Beucler.
Le vendite di auto solo a batteria in Europa sono aumentate del 26 per cento nei primi dieci mesi dell’anno rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Le auto esclusivamente elettriche sono salite al 16 per cento delle nuove vendite di auto.
Eppure le auto a benzina e diesel, pur in calo, restano rilevanti. Con il nuovo obiettivo del 90 per cento sulle emissioni, l’UE prevede che le auto non elettriche rappresenteranno circa il 30-35 per cento delle vendite entro il 2035.