Giovedì si decide il futuro del settore più importante della Germania, l'industria automobilistica. Solo con cambiamenti radicali si può fermare la tendenza negativa
PUBBLICITÀ
Il cancelliere tedesco Friedrich Merz ha convocato un vertice di crisi: i dirigenti dell'industria automobilistica, esperti di mobilità e conoscitori del settore si sono riuniti il 9 ottobre. Il focus sarà soprattutto sulla decisione europea del 2022 di eliminare i motori a combustione.
Il settore automobilistico continua a soffrire. "Dal mio punto di vista è una vera crisi", ha affermato Achim Kampker, esperto di mobilità elettrica e professore all'Università Tecnica Rwth di Aquisgrana. In un'intervista con Euronews ha sottolineato: "il tempo è poco", ma con i giusti cambiamenti massicci, la Germania potrebbe rimanere un luogo chaive per la produzione automobilistica.
Persi 50mila posti di lavoro nell'industria automobilistica tedesca fino a oggi
Anche l'economista Jens Südekum ha detto a Euronews: "L'industria automobilistica tedesca si trova attualmente in una tempesta perfetta". Il professore all'Università Heinrich-Heine di Düsseldorf, nominato consulente personale del ministro delle finanze Lars Klingbeil (Spd), avverte però dell'illusione che "il motore a combustione possa continuare semplicemente sotto il concetto di apertura tecnologica".
Con una riduzione del personale che ha già costato il lavoro a più di 50mila tedeschi, perdite di competitività, calo dei profitti e delle vendite, l'industria automobilistica in Germania si trova di fronte a grandi incognite. Il vertice di Berlino dovrebbe aiutare a trovare soluzioni.
L'esperto di mobilità elettrica Achim Kampker e l'economista Jens Südekum hanno spiegato a Euronews dove l'industria automobilistica tedesca ha sbagliato in passato.
Industria automobilistica: una volta fiore all'occhiello dell'economia tedesca
"Con la fine della Seconda guerra mondiale, con il lavoro di ricostruzione e il cosiddetto miracolo economico, l'industria automobilistica in Germania si è sviluppata molto, molto bene", ha spiegato Kampker riguardo agli inizi dell'industria automobilistica tedesca.
In particolare, la collaborazione con aziende nel settore della costruzione di macchinari e impianti si è rivelata una ricetta di successo. I fornitori si sono specializzati in parti specifiche, le fabbriche di produzione lavoravano sulla catena di montaggio.
Sulla rilevanza del settore, Südekum ha ricordato: "Era praticamente il fiore all'occhiello dell'economia tedesca e proprio questo fortissimo orientamento all'export è stato per molti anni, se non decenni, il modello di successo." La Germania era considerata un pioniere per innovazione e tecnologia.
Il produttore Volkswagen ha realizzato, secondo l'economista Südekum, circa il 40 per cento dei suoi ricavi sul mercato cinese negli anni 2010. Anche BMW e Daimler non hanno portato molto meno all'estero.
Anni 2010: gli "anni d'oro" dell'industria automobilistica in Germania
In un periodo relativamente breve, la posizione competitiva della Germania è cambiata, "perché la trasformazione verso la mobilità elettrica nel mercato cinese è in pieno svolgimento, spinta anche fortemente dalla politica", ha affermato Südekum. L'industria automobilistica tedesca, invece, sta perdendo massicciamente quote di mercato in Cina.
La strategia dalla Cina non è nuova, ha confermato anche Kampker. Puntano a raggiungere posizioni di vertice sia nella mobilità elettrica che nell'architettura software per la guida automatizzata. La Cina è ormai diventata leader tecnologico nelle auto elettriche.
"La strategia economica cinese si basa sul voler praticamente conquistare il mercato mondiale con veicoli cinesi a basso costo", concorda Südekum. I numeri delle esportazioni dalla Cina sono i più alti a livello mondiale. Secondo uno studio di PwC, nel 2025 per la prima volta potrebbero arrivare sul mercato europeo più auto cinesi che europee in Cina.
"Fino all'anno scorso c'era ancora un po' di compensazione sul mercato americano, perché andava molto bene e si esportava molto, anche automobili. Ma ora, con Trump e la politica dei dazi, anche questo è finito", ha spiegato Südekum. Attualmente, grazie a un nuovo accordo commerciale, si applicano dazi del 15 per cento sulle esportazioni di auto dall'Ue agli Usa. Prima erano del 27,5 per cento.
Il calo delle vendite tra le case automobilistiche tedesche
"In questo modo, la posizione competitiva dell'industria automobilistica tedesca sta davvero erodendo a livello mondiale", ha valutato Südekum. Anche i dati attuali lo confermano. I grandi produttori di automobili Bmw, Mercedes, Volkswagen, Opel, Porsche, Audi soffrono di un calo significativo delle vendite.
Solo Bmw è riuscita a fermare recentemente la sua discesa nelle vendite. Dopo cinque cali consecutivi in un anno e mezzo, nel terzo trimestre del 2025 il gruppo ha consegnato per la prima volta più auto rispetto all'anno precedente. L'azienda ha registrato un aumento di circa l'8,8 per cento.
Il mercato europeo sembra però saturo. In Germania nel 2020 sono state vendute 3,5 milioni di auto, recentemente solo 2,8 milioni di veicoli. Circa 700mila veicoli in meno, corrispondenti alla produzione di due grandi fabbriche di automobili.
Il fatturato dell'industria automobilistica tedesca è stato in calo nel 2024. Complessivamente sono stati generati circa 541,9 miliardi di euro, quasi il quattro per cento in meno rispetto all'anno precedente, come mostrano anche le analisi di Statista.
La Germania e la transizione alle automobili elettriche
Negli "anni d'oro" l'industria automobilistica tedesca non ha pensato abbastanza intensamente a cosa sarebbe venuto dopo, ha affermato Südekum. La trasformazione verso la mobilità elettrica era prevedibile, i piani della Cina erano pubblicamente accessibili nei programmi quinquennali.
"La Cina lo ha annunciato, anche perché domina la catena del valore per quanto riguarda le batterie e alcune materie prime, e lo sostiene massicciamente a livello statale." Se ci si fosse preparati allora in base agli annunci, oggi probabilmente si starebbe meglio, ha sottolineato Südekum.
Anche Kampker ha confermato che il successo della mobilità elettrica era previsto e preparato a livello mondiale. "Da un lato, a livello di contenuti, perché la tecnologia delle batterie aveva fatto un passo avanti significativo e, dall'altro, anche grazie a decisioni politiche legate alle discussioni sulla sostenibilità e il CO2."
Critiche sullo stop al programma di acquisto di auto elettriche
"Se dovessi nominare un errore fatto dalla politica, sarebbe sicuramente la fine del programma di acquisto per auto elettriche alla fine del 2024", spiega Südekum. Il governo semaforo dell'epoca aveva fermato il programma praticamente dall'oggi al domani a causa di problemi di bilancio.
La politica ha così inviato un segnale fatale, che la trasformazione verso la mobilità elettrica non fosse da prendere sul serio. "Andare prima in una direzione, poi nell'altra. Questo è ovviamente un veleno per l'industria", ha criticato Kampker.
Gli esperti di economia e politica industriale concordano sul fatto che non ci sia stata una singola grande decisione sbagliata, ma una combinazione di fattori che ha portato alla situazione attuale dell'industria automobilistica tedesca.
Entrambi gli studiosi vedono con scetticismo la nuova discussione sul divieto dei motori a combustione deciso nel 2022 a livello dell'Ue. Kampker si è detto contrario a vietare una tecnologia, pur essendo favorevole alla mobilità elettrica, e lo ha spiegato in vista del prossimo vertice di crisi. La flotta di veicoli a combustione continuerà a circolare e avrà bisogno di innovazioni, ad esempio per quanto riguarda i carburanti.
Südekum, invece, avverte che la discussione mantiene viva l'illusione che le auto a combustione rimangano al centro della scena. Continuare con i vecchi modelli di business manderebbe un "segnale completamente fatale".
Discussione sul divieto dei motori a combustione: pro e contro
"Per me sarebbe importante che dal vertice emergesse un chiaro messaggio che l'obiettivo rimane quello di realizzare davvero questa trasformazione verso la mobilità elettrica", ha aggiunto Südekum. "Nella peggiore delle ipotesi, ciò significa che si continua a non sentire il colpo e si continuano a rimandare gli investimenti necessari."
Il capo della Csu Markus Söder insiste invece sulla necessità di abolire il divieto di nuovi veicoli con motore a combustione previsto dall'Ue a partire dal 2035 a favore di minori emissioni. È necessaria "una svolta rispetto alle regole ideologiche che abbiamo a Bruxelles. Per questo serve un chiaro no al divieto dei motori a combustione", ha detto il primo ministro bavarese. Anche Merz si è mostrato nuovamente aperto a un allentamento.
A partire dal 2035 nell'Unione europea non si potranno più vendere auto alimentate a benzina o diesel. Gran parte dell'industria ora chiede di allentare questo obiettivo. "La data finale ha bisogno di una revisione significativa – o deve essere completamente abolita", ha detto recentemente il capo di Bmw Oliver Zipse.
Se ci sarà un ulteriore cambiamento nella questione dei motori a combustione e quindi anche nella distribuzione dei fondi per la mobilità elettrica, o se il governo manterrà il corso attuale, lo dirà il vertice.
Chi gestirà meglio il passaggio ai veicoli elettrici tra Cina e Europa
Per Kampker è chiaro: sono necessarie nuove condizioni quadro che combinino economia e sostenibilità e che siano comunque competitive. "Queste sono le condizioni quadro della politica e poi è compito del mercato, cioè dell'industria, trovare soluzioni. Questo è il quadro che andrebbe fissato, non di più e non di meno", ha dichiarato l'esperto.
Kampker ha sottolineato inoltre che il tempo stringe. "Tutto ciò che ora in Europa viene smantellato, che perdiamo, sarà difficile da recuperare, quindi dobbiamo essere veloci." Ad esempio, Vw chiuderà diversi impianti per riorganizzarli strutturalmente. Le capacità potrebbero essere utilizzate diversamente in futuro, secondo l'annuncio del capo di Vw Blume. "Non è una condizione ideale, ma la Germania deve riorganizzare gli impianti e le strutture. Non vedo un'altra via per il sito produttivo tedesco", ha valutato Kampker.
Anche Südekum, che ha contribuito a sviluppare i piani per il fondo speciale del governo federale, chiarisce: "Nel bilancio principale mancano molti soldi. Non vedo che possiamo riproporre un programma di acquisto." Invece, i fondi dovrebbero ora essere destinati alla ricerca e sviluppo della produzione di celle a batteria.
"Non è immaginabile come la Germania possa rimanere un paese automobilistico o l'Europa mantenere questo focus sulle auto se non produciamo noi stessi le celle delle batterie. Vedo ancora la possibilità che la prossima generazione di batterie possa essere sviluppata in Europa o in Germania." Per Südekum, la ricerca sulle celle delle batterie è uno dei punti attraverso cui la Germania potrebbe tornare a essere leader nell'innovazione, come è stato ad esempio con l'airbag.