Nuovi treni notturni al via in tutta Europa. Ma carenze di fondi e infrastrutture invecchiate minacciano il rilancio.
La rinascita dei treni notturni in Europa è stata annunciata da tempo. In realtà, però, tarda a concretizzarsi.
A dicembre, dei manifestanti in pigiama si sono accampati nelle stazioni ad Amsterdam, a Lisbona e a Vienna per chiedere maggiori investimenti nella rete dei treni notturni europei.
Con il 2026 alle porte, anno decisivo per nuovi treni, finanziamenti e operatori privati, le loro richieste saranno ascoltate? Ecco lo stato dell’arte della rete dei treni notturni in Europa.
Treni nuovi, problemi vecchi: cosa frena i treni notturni in Europa?
La compagnia ferroviaria nazionale austriaca, ÖBB, è il maggiore operatore di treni notturni internazionali in Europa.
Nel 2026, l’azienda continuerà a investire nei suoi di nuova generazione treni notturni, presentati con grande clamore nel 2023.
"ÖBB sta investendo oltre 500 milioni di euro nei nuovi Nightjet, più di qualsiasi altra compagnia ferroviaria in Europa", spiega il portavoce Bernhard Rieder a Euronews Travel.
"Entro metà 2026 saranno in servizio 24 treni notte completamente nuovi", aggiunge.
Un piano notevole, ma ridimensionato rispetto all’idea iniziale di una flotta da 33 convogli. Parte dei fondi è stata dirottata sui servizi diurni, il che potrebbe limitare il ritmo di apertura di nuove tratte notturne.
Il taglio riflette le difficoltà incontrate da ÖBB negli ultimi mesi. A dicembre, l’operatore è stato costretto a cancellare il servizio treno notte Nightjet tra Parigi e Vienna e tra Parigi e Berlino a causa dei tagli ai sussidi decisi dal governo francese. Le due tratte erano attive rispettivamente dal 2021 e dal 2023.
A ciò si aggiunge la sospensione, a marzo, della linea Bruxelles-Berlino, principalmente per lavori sulla rete in Germania.
Nel 2026 l’azienda dovrà sospendere anche i treni notturni da Vienna a Milano e da e per la città portuale di La Spezia, sempre per lavori. Quest’ultima tratta era stata inaugurata a dicembre 2022, offrendo un collegamento diretto notturno dall’Austria e dalla Germania alla Riviera italiana.
Ostacoli simili non riguardano solo ÖBB. Problemi di finanziamento hanno colpito altre rotte e operatori europei, incluso il treno notte SBB previsto da Basilea a Copenaghen e Malmö. Doveva partire ad aprile 2026, ma è stato cancellato dopo che il Parlamento svizzero ha ritirato i fondi, nonostante i biglietti fossero già in vendita.
La decisione è arrivata nonostante l’ottimo storico della Svizzera negli investimenti in infrastrutture ferroviarie e servizi passeggeri a lunga percorrenza.
Capacità di rete, differenze nei sistemi di segnalamento e negli scartamenti tra i Paesi, e una domanda altalenante per i servizi appena avviati sono altri fattori che frenano i treni notturni transfrontalieri.
Un nuovo regolamento europeo sulla capacità ferroviaria, in fase di attuazione, punta a migliorare la pianificazione transfrontaliera. Gli attivisti, però, dicono che l’impatto sui treni notturni è tutto da verificare.
Modernizzare i treni notturni europei
Nuovi convogli come i Nightjet austriaci sono ciò che serve per stimolare la domanda dei servizi notturni europei, afferma Poul Kattler, membro fondatore e attivista di Back-on-Track, rete di volontari che promuove migliori collegamenti passeggeri transfrontalieri in Europa.
"Le carrozze degli austriaci scorrono così bene: è un sogno", racconta a Euronews Travel. Ma sono l’eccezione: la maggior parte degli altri treni notte europei usa materiale rotabile datato, con carrozze spesso risalenti agli anni ’50-’70.
Oltre al comfort, gli attivisti citano affidabilità, controlli di frontiera e livelli di personale tra i fattori che influenzano la scelta tra treni notturni e aereo.
"Vogliamo davvero vedere soluzioni più moderne, capaci di attirare un pubblico più ampio a viaggiare in treno."
In alcuni Paesi, questo sta diventando realtà, lentamente. Un accordo da 732 milioni di euro siglato nel 2023 tra Trenitalia e il costruttore ceco Škoda porterà 370 nuove carrozze per treni notturni nei prossimi anni.
"Stanno introducendo più compartimenti notte in stile hotel, con letti matrimoniali al posto delle cuccette", aggiunge Poul.
Anche la Francia investe molto nella propria rete di treni notturni.
"Siamo molto soddisfatti che il governo francese intenda ordinare 180 nuove carrozze per i servizi interni", afferma Quentin Marsal di Oui au train de nuit (Sì al treno notte), collettivo di volontari impegnato nella rinascita e nel miglioramento degli Intercités de Nuit (ICN) francesi.
"Questo ordine garantirà il funzionamento dei treni notte in Francia per i prossimi 20 anni."
L’appalto prevede anche un’opzione per acquistare altre 160 carrozze, che consentirebbero nuovi servizi in regioni oggi poco connesse dalla rete ad alta velocità, aggiunge.
Ripetere questo slancio oltre confine è però difficile. I governi non sempre condividono politiche e finanziamenti, e ciò porta a tagli come quelli in Svizzera e in Francia.
Non è semplice per gli operatori privati colmare il vuoto: l’equipaggiamento è costoso e ogni anno bisogna richiedere di nuovo la capacità di rete. L’investimento è incerto e li costringe a usare materiale rotabile vecchio.
Un modo economico per rendere più verde il trasporto europeo
Il futuro dei treni notturni europei dipende quindi in gran parte da finanziamenti pubblici non sempre affidabili. L’entusiasmo cresce, ma gli operatori raccontano che la domanda resta irregolare fuori dall’alta stagione, rendendo difficile la pianificazione a lungo termine.
Eppure, sono soldi dei contribuenti ben spesi, non solo per la mobilità ma anche per la transizione verde, sostiene Back-on-Track.
Secondo l’organizzazione, una rete di treni notturni pienamente sviluppata potrebbe evitare fino al 3% delle emissioni di gas serra totali dell’UE sostituendo i voli, a patto di una diffusione su larga scala sulle principali rotte a corto raggio.
E i treni notte non devono essere sostenuti dai fondi pubblici per sempre. Quando la domanda di una nuova tratta si consolida, questa può fungere da trampolino, consentendo agli operatori privati di subentrare.
In Svezia, per esempio, sono stati ritirati i finanziamenti per la tratta Stoccolma-Berlino, costringendo la statale SJ a chiudere il servizio notturno da settembre 2026.
La decisione è stata criticata, ma ha anche mostrato come il sostegno statale possa ridurre i rischi nei primi anni di una nuova linea.
"Invece di lamentarci sempre, dovremmo guardare il lato positivo", dice Poul, spiegando che gli operatori privati RDC Deutschland e Snälltåget sono intervenuti per salvare la tratta, seppur con un servizio a notti alterne.
Secondo Poul, questo dimostra il valore di introdurre una linea sul mercato con denaro pubblico: è un modo piuttosto economico per ridurre le emissioni dell’aviazione e può essere ceduta agli operatori privati una volta consolidata.
Allo stesso modo, la linea Parigi-Berlino di ÖBB passerà a marzo alla startup belga-olandese European Sleeper.
Servono però più sostegni, soprattutto a livello UE.
"La Banca europea per gli investimenti potrebbe semplicemente investire nel materiale rotabile, incluse le carrozze letto", propone Poul, come parte della sua strategia di finanziamento climatico. Ritiene che ciò potrebbe diventare realtà nel 2026.
I convogli più moderni potrebbero inoltre superare un altro grande ostacolo per la rete dei treni notte: l’accesso alle linee ad alta velocità, spesso i percorsi più diretti tra le principali città.
Oggi molti treni notte più datati sono composti da carrozze trainate da locomotiva, un disegno che concentra il peso su un numero troppo ridotto di assi, incompatibile con infrastrutture pensate per treni più leggeri e articolati come i TGV di SNCF.
L’accesso alle linee AV renderebbe i treni notturni più competitivi rispetto ai voli a corto raggio, soprattutto sulle tratte sotto i 1.000 chilometri.
Nuovi treni notturni europei in partenza nel 2026
Nonostante le difficoltà, gli operatori privati dei treni notte vanno avanti con nuove tratte.
A giugno, European Sleeper collegherà Amsterdam e Bruxelles a Milano. Il servizio viaggerà tre volte a settimana via Colonia, Berna, Briga e Stresa, sul Lago Maggiore, con posti a sedere da circa 29 euro e cuccette base da circa 80 euro.
Per gli appassionati in cerca di lusso, a maggio il Venice Simplon-Orient-Express di Belmond proporrà un itinerario italiano di fascia alta, collegando Parigi con la Costiera Amalfitana in notturna. Il pacchetto "Villeggiatura by Train" include anche due notti in hotel e costa ben 10.000 euro.
Entro il 2027 potrebbero entrare nuovi protagonisti, come la startup berlinese Nox Mobility, che ha annunciato l’avvio di treni notte con camere private. Se accadrà, lo dirà il tempo. La francese Midnight Trains, invece, ha dovuto abbandonare il suo sogno nel 2024 per difficoltà nel reperire finanziamenti.
Restano però ampie lacune, soprattutto nell’Europa meridionale e orientale, dove i servizi notturni internazionali sono ancora scarsi o assenti.
Per ora, la rinascita dei treni notturni in Europa resta fragile, in equilibrio tra fondi pubblici, ambizioni private e volontà politica. Se il 2026 sarà una svolta o un’altra occasione mancata dipenderà da quanto i governi vorranno davvero mantenere i treni notte sui binari.