Il megaprogetto ferroviario sotterraneo di Stoccarda vuole restare fresco senza aria condizionata, ma i critici temono che renda ancora più calda una delle città più roventi di Germania.
Nel sottosuolo di Stoccarda sta nascendo un enorme nuovo nodo di trasporto. Conosciuto come Stuttgart 21, il sostituto sotterraneo della stazione centrale della città è progettato per mantenersi fresco senza aria condizionata.
PUBBLICITÀ
PUBBLICITÀ
Dopo aver sofferto temperature da record quest'estate, i residenti della città tedesca sono rimasti sorpresi da questo elemento del progetto, messo in evidenza in un video esplicativo (fonte in inglese) diffuso dall'operatore ferroviario Deutsche Bahn (DB) ad agosto.
"Prossimo video: perché il Titanic non aveva bisogno di scialuppe di salvataggio", ironizza un utente. "Quando la stazione è stata progettata, non esistevano ancora i condizionatori", scherza un altro.
Il megaproyetto è stato concepito alla fine degli anni Ottanta e presentato al pubblico nel 1994. I lavori sono iniziati nel 2010 e sono stati segnati da ritardi costosi.
Per difendere la scelta di rinunciare all'aria condizionata, Deutsche Bahn sostiene che le temperature resteranno stabili – sia durante le ondate di calore estreme sia nei periodi freddi – anche grazie al fatto che la stazione sarà sotterranea.
L'azienda sottolinea inoltre che Stoccarda si trova in un bacino, con la stazione posizionata nel punto più basso. Da lì partiranno tunnel in leggera salita, che permetteranno all'aria di raffreddarsi mentre viene spinta verso la stazione; il flusso sarà favorito dal passaggio dei treni e da "occhi di luce" in vetro con feritoie di ventilazione automatizzate, spiega DB.
Progetto a basse emissioni o il prossimo errore della stazione?
"La futura stazione centrale di Stoccarda funzionerà completamente senza climatizzazione artificiale", afferma il responsabile della comunicazione di Deutsche Bahn, Jörg Hamann, a Euronews Earth.
L'aria che entrerà in stazione sarà raffreddata lungo il percorso attraverso tunnel che vanno da tre a 9,5 chilometri, spiega Hamann.
Poiché riscaldamento e raffrescamento rappresentano una quota significativa dei consumi energetici delle stazioni ferroviarie, un progetto senza aria condizionata potrebbe contribuire a ridurre sensibilmente l'impronta di carbonio dell'hub ferroviario nel lungo periodo.
Secondo l'Agenzia internazionale dell'energia (IEA), l'aria condizionata è attualmente responsabile di circa un miliardo di tonnellate di CO2 all'anno, su un totale di 37 miliardi di tonnellate emesse nel mondo.
I refrigeranti idrofluorocarburi (HFC) e idroclorofluorocarburi (HCFC) usati nei sistemi di climatizzazione intrappolano inoltre migliaia di volte più calore nell'atmosfera rispetto alla CO2, alimentando il riscaldamento globale.
Ma i critici non hanno tardato a mettere in discussione la funzionalità del progetto Stuttgart 21.
Nei commenti al video della DB, molti si chiedono se il flusso d'aria naturale riuscirà a compensare il calore delle persone e dei treni in funzione nella stazione, soprattutto perché i treni stessi emettono calore di scarto dai loro condizionatori. Qualcuno si domanda anche quanta energia solare entrerà attraverso le vetrate.
Altri temono che il progetto rischi di cadere nella stessa trappola di altre infrastrutture europee. "La stazione sotterranea di Barcelona Sants diventa insopportabilmente calda a fine estate", scrive un utente, mentre un altro cita gli interventi costosi per raffrescare la metropolitana di Lisbona in mezzo a ondate di calore estive sempre più intense.
Stuttgart 21: un progetto costellato di intoppi
Non sorprende che la notizia sia stata accolta con scetticismo.
Dalle accese proteste (fonte in inglese) del 2010 per l'abbattimento di alberi secolari nel Schlossgarten – i giardini del palazzo di Stoccarda – alla scoperta di specie di lucertole minacciate lungo il tracciato, che hanno dovuto essere trasferite con costi superiori a 15 milioni di euro, il progetto Stuttgart 21 ha avuto un percorso tutt'altro che lineare.
Intoppi come questi lo hanno reso, agli occhi dei residenti, quasi una farsa, con molti che si chiedono se verrà mai completato.
Un recente audit interno ha messo in luce l'ultima crisi del progetto: un'apertura rinviata, che ora avverrà per fasi a partire dal 2027, un conto lievitato a 14,5 miliardi di euro e quelli che lo stesso capo delle ferrovie ha definito "fallimenti sconvolgenti" nella pianificazione e nella supervisione. DB è finita nel mirino del sindaco per la mancanza di trasparenza nel rifiutare di pubblicare il rapporto, mentre i gruppi di attivisti minacciano azioni legali.
Deutsche Bahn ha dichiarato a Euronews che l'audit era destinato esclusivamente all'uso interno e non può essere reso pubblico per motivi legali.
La nuova stazione farà aumentare il caldo in superficie?
In superficie, sono stati sollevati timori sull'impatto del progetto Stoccarda–Ulm sul clima della città.
Come sottolinea la stessa DB, la città è situata in un bacino naturale chiamato "calderone di Stoccarda", circondato da ripide colline ricoperte di vigneti e da foreste. Questo intrappola il calore e riduce la velocità del vento, rendendola una delle regioni più calde della Germania.
Lo spostamento della stazione principale nel sottosuolo libererà 100 ettari di spazio nel cuore della città, gran parte dei quali è destinata a diventare un nuovo quartiere chiamato Rosenstein.
Secondo il municipio di Stoccarda, l'area ospiterà abitazioni per oltre 10.000 persone e verranno creati 20 ettari di nuova area verde.
Il gruppo di iniziativa Aktionsbündnis gegen (Action alliance against) Stuttgart 21 sostiene che l'attuale scalo ferroviario funge da importante corridoio di aria fresca che raffredda la città. Avverte che costruire su questo sito rischia di limitare il flusso d'aria nel bacino urbano e di accentuare l'effetto isola di calore urbana.
Il gruppo ha inoltre sollevato preoccupazioni sull'impermeabilizzazione del suolo, la cementificazione dei terreni, che può impedire alla pioggia di infiltrarsi nella terra, distruggere gli ecosistemi, seccare il verde e aggravare il rischio di alluvioni.
Ma il Consiglio comunale di Stoccarda afferma a Euronews Earth che il progetto è stato concepito tenendo conto di meccanismi di raffrescamento, con vaste aree verdi e una impermeabilizzazione del suolo ridotta al minimo.
"I quartieri residenziali sono progettati secondo il concetto di 'città spugna'. L'acqua piovana verrà trattenuta e usata per raffrescare il quartiere nei periodi di alte temperature. Gli spazi pubblici verdi, i cortili e le facciate degli edifici contribuiranno anch'essi al raffrescamento".
Sono stati imposti limiti di altezza agli edifici nell'ex area ferroviaria, a seguito di una valutazione dell'impatto climatico e ambientale da parte delle autorità comunali.
Nel 2023, il piano urbanistico ha ricevuto un premio speciale per "Progettare l'adattamento climatico" nell'ambito del Deutscher Städtebaupreis (Premio tedesco per lo sviluppo urbano).
Il progetto ferroviario di Stoccarda toglierà auto dalle strade?
Con 56 chilometri di nuovi tunnel collegati alle linee ad alta velocità e regionali, il progetto ferroviario di Stoccarda promette di integrare meglio il sud-ovest nel sistema ferroviario più ampio.
Ridurrà anche i tempi di viaggio: il percorso Ulm–Stoccarda scenderà a 28 minuti invece di 58, mentre il tragitto Stoccarda stazione centrale–aeroporto passerà da 27 minuti a soli sei.
Questo potrebbe spingere più persone a scegliere il treno invece dell'auto. Tuttavia, i critici sostengono che potrebbe anche invogliare più persone a usare l'aeroporto.
Questi tempi ridotti sono resi possibili in parte dal passaggio dall'attuale stazione di testa con 16 binari a una stazione passante con otto binari, dove i treni non dovranno più cambiare direzione e saranno possibili velocità di ingresso più elevate. I critici avvertono però che la riduzione del numero di binari lascia un margine di sicurezza minimo per assorbire ritardi.
DB afferma che le prestazioni della stazione sono state dimostrate in uno stress test del 2011 e che il nuovo impianto sarà in grado di gestire "significativamente più" traffico ferroviario rispetto all'attuale stazione di testa, che ha solo cinque binari in entrata e in uscita contro gli otto della nuova stazione. L'efficienza sarà ulteriormente migliorata dalla digitalizzazione della rete ferroviaria.
DB aggiunge che la futura stazione permetterà molti nuovi collegamenti regionali diretti, alleggerendo anche la pressione sulla trafficata S-Bahn. Prevede un aumento della domanda di circa due milioni di passeggeri grazie al progetto.