Il megaprogetto ferroviario sotterraneo di Stoccarda vuole restare fresco senza aria condizionata, ma per i critici rischia di rendere ancora più calda una delle città più torride della Germania.
Nel profondo sottosuolo di Stoccarda sta emergendo un vasto nuovo snodo di trasporto. Chiamato Stuttgart 21, il sostituto sotterraneo della stazione centrale della città è progettato per restare fresco senza aria condizionata.
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Reduce da temperature estive da record, i residenti della città tedesca sono rimasti sorpresi da questo dettaglio progettuale, messo in evidenza in un video esplicativo (fonte in inglese) diffuso dall’operatore ferroviario Deutsche Bahn (DB) ad agosto.
"Prossimo video: perché il Titanic non aveva bisogno di scialuppe", ironizza un commentatore. "Quando è stata progettata la stazione ferroviaria, i condizionatori d’aria ancora non esistevano", scherza un altro.
Il megaprogetto è stato concepito alla fine degli anni Ottanta e presentato al pubblico nel 1994. I lavori di costruzione sono iniziati nel 2010 e da allora sono stati segnati da costosi ritardi.
Nel difendere la scelta di rinunciare alla climatizzazione, Deutsche Bahn sostiene che le temperature resteranno stabili – sia durante ondate di calore estremo sia in caso di freddo intenso – anche grazie al fatto che la stazione sarà sotterranea.
Sottolinea inoltre che Stoccarda si trova in una conca, con la stazione nel punto più basso. Da lì i tunnel saliranno in pendenza, permettendo all’aria di raffreddarsi mentre viene spinta verso il basso nella stazione; il flusso sarà favorito dal passaggio dei treni e da "occhi di luce" in vetro con sportelli di ventilazione automatici, spiega DB.
Progetto a basse emissioni o il prossimo passo falso della stazione?
"La futura stazione centrale di Stoccarda funzionerà completamente senza climatizzazione artificiale", afferma il responsabile della comunicazione di Deutsche Bahn, Jörg Hamann, a Euronews Earth.
L’aria che entrerà nella stazione si raffredderà lungo il percorso attraverso i tunnel, che variano da tre a 9,5 chilometri, spiega Hamann.
Poiché riscaldamento e raffrescamento rappresentano una quota significativa dei consumi energetici nelle stazioni ferroviarie, la progettazione senza aria condizionata potrebbe contribuire, nel lungo periodo, a ridurre sensibilmente l’impronta di carbonio dell’hub ferroviario.
Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia (IEA), l’aria condizionata è oggi responsabile dell’emissione di circa un miliardo di tonnellate di CO2 all’anno, su un totale di 37 miliardi di tonnellate emesse nel mondo.
I refrigeranti idrofluorocarburi (HFC) e idroclorofluorocarburi (HCFC) utilizzati nei sistemi di climatizzazione trattengono inoltre nell’atmosfera una quantità di calore migliaia di volte superiore alla CO2, alimentando il riscaldamento globale.
Ma i critici hanno subito messo in dubbio la funzionalità del progetto Stuttgart 21.
Gli utenti che commentano il video di DB si chiedono se il flusso d’aria naturale sarà in grado di compensare il calore prodotto dalle persone e dai treni in funzione all’interno della stazione, soprattutto perché i treni stessi, con i loro condizionatori, emettono calore di scarto. Dubitano inoltre di quanto calore entrerà attraverso le vetrate dei lucernari.
Alcuni temono che il progetto rischi di cadere nella stessa trappola di altre infrastrutture europee. "La stazione sotterranea di Barcellona Sants diventa insopportabilmente calda alla fine dell’estate", scrive un utente, mentre un altro cita i costosi interventi di raffrescamento della metropolitana di Lisbona, resi necessari dalle crescenti ondate di calore estive.
Stuttgart 21: un progetto costellato di intoppi
Non sorprende che la notizia sia stata accolta con scetticismo.
Dalle intense proteste (fonte in inglese) del 2010 per l’abbattimento degli alberi secolari del Schlossgarten – i Giardini del Castello di Stoccarda – alla scoperta di lucertole protette lungo il tracciato, che hanno dovuto essere trasferite con costi superiori ai 15 milioni di euro, il progetto Stuttgart 21 ha avuto un percorso tutt’altro che lineare.
Intoppi di questo tipo lo hanno trasformato, agli occhi di molti residenti, in una sorta di farsa, con più di qualcuno che si domanda se verrà mai completato.
Un recente audit interno ha messo in luce l’ultima crisi del progetto: l’apertura, già rinviata, avverrà ora per fasi a partire dal 2027; il costo è lievitato fino a 14,5 miliardi di euro e lo stesso capo delle ferrovie ha parlato di "fallimenti scioccanti" nella pianificazione e nella supervisione. DB è finita nel mirino del sindaco per la mancanza di trasparenza, avendo rifiutato di pubblicare il rapporto, mentre i gruppi di campagna minacciano azioni legali.
Deutsche Bahn riferisce a Euronews che l’audit era destinato esclusivamente a uso interno e che, per ragioni legali, non può essere reso pubblico.
La nuova stazione renderà più rovente la vita in superficie?
In superficie, sono emerse preoccupazioni per l’impatto del progetto Stoccarda–Ulm sul clima della città.
Come sottolinea la stessa DB, la città si trova in una conca naturale, nota come Stuttgart Cauldron, circondata da ripidi colli ricoperti di vigneti e boschi. Questa conformazione trattiene il calore e riduce la velocità del vento, rendendo Stoccarda una delle regioni più calde della Germania.
Spostare la stazione principale nel sottosuolo libererà 100 ettari di spazio nel cuore urbano, gran parte dei quali è destinata a diventare un nuovo quartiere chiamato Rosenstein.
DB afferma che Rosenstein includerà 10 ettari di spazi verdi e piazze pubbliche all’interno di 50 ettari di aree residenziali e commerciali. Altri 20 ettari verranno aggiunti al parco Schlossgarten, che sarà ampliato sui vecchi binari ferroviari.
Il gruppo di campagna Aktionsbündnis gegen (Action alliance against) Stuttgart 21 sostiene che l’attuale scalo ferroviario funge da corridoio fondamentale di aria fresca che raffresca la città. Avverte che edificare su quest’area rischia di limitare il flusso d’aria nella conca urbana e di accentuare l’effetto isola di calore urbana.
Il gruppo ha inoltre sollevato preoccupazioni per l’impermeabilizzazione del suolo, ossia la copertura in cemento dei terreni, che può impedire all’acqua piovana di infiltrarsi nel terreno, distruggere gli ecosistemi, seccare la vegetazione e aggravare il rischio di inondazioni.
Il progetto ferroviario di Stoccarda toglierà auto dalle strade?
Con 56 chilometri di nuovi tunnel che collegano alle linee ad alta velocità e regionali, il progetto ferroviario di Stoccarda promette di integrare meglio il sud-ovest nel più ampio sistema ferroviario.
Ridurrà anche i tempi di percorrenza: il viaggio Ulm–Stoccarda passerà da 58 a 28 minuti, mentre il tragitto Stazione centrale di Stoccarda–Aeroporto di Stoccarda scenderà da 27 a soli sei minuti.
Ciò potrebbe invogliare più persone a prendere il treno invece di usare l’auto. Secondo i critici, però, potrebbe anche spingere più passeggeri a utilizzare l’aeroporto.
Questi tempi di percorrenza più brevi sono resi possibili in parte dal passaggio dall’attuale stazione di testa con 16 binari a una stazione di transito con otto binari, dove i treni non dovranno più invertire la marcia e potranno arrivare a velocità più elevate. I critici avvertono tuttavia che la riduzione del numero di binari lascia un margine di sicurezza minimo e poca capacità di assorbire i ritardi.
DB sostiene che le prestazioni della stazione sono state dimostrate in uno stress test del 2011 e che il nuovo impianto potrà gestire "molto più" traffico ferroviario rispetto all’attuale stazione di testa, che dispone solo di cinque binari in ingresso e in uscita contro gli otto della nuova. L’efficienza sarà ulteriormente migliorata dalla digitalizzazione della rete ferroviaria.
DB afferma che la futura stazione consentirà numerose nuove connessioni regionali dirette, alleggerendo anche la forte pressione sulla S-Bahn. Prevede un aumento della domanda di circa due milioni di passeggeri grazie al progetto.