Secondo un nuovo rapporto, la strategia europea per il settore automobilistico in difficoltà tutela i costruttori affermati a scapito di consumatori e contribuenti, invece di aiutarli a essere più competitivi.
Bruxelles sta proteggendo le sue case automobilistiche invece di aiutarle a cambiare, sostiene Bruegel, istituto di ricerca indipendente e uno dei think tank economici più noti della capitale europea.
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Le misure adottate di recente dall’UE, dai dazi sui veicoli cinesi alle proposte di requisiti di contenuto locale fino a una versione meno rigida del divieto dal 2035 per le nuove auto con motore a combustione, stanno mettendo il settore sulla strada sbagliata e, secondo Bruegel, potrebbero far aumentare il prezzo di un’auto elettrica di oltre 2.000 euro.
"Questo approccio è sbagliato", si legge nel rapporto, che aggiunge: "Per motivi climatici e di costi, il futuro è elettrico. Le discussioni su un rallentamento della transizione verso i veicoli elettrici sono una distrazione controproducente".
Un patto pagato dai consumatori
Il rapporto descrive la politica attuale come "un patto implicito" in cui l’UE protegge i produttori dalla concorrenza estera e, in cambio, i produttori riportano le loro catene di fornitura in Europa.
"Consumatori e contribuenti sopporteranno i costi di questo patto", avverte.
Ad esempio, imporre che le celle delle batterie siano prodotte nell’UE farebbe salire il loro prezzo da 50 a 85 euro per kilowattora, aggiungendo circa 2.100 euro al costo di una tipica auto elettrica. Un obbligo di utilizzare acciaio a basse emissioni di carbonio aggiungerebbe altri 200 euro, mentre le norme semplificate per l’omologazione dei veicoli proposte dalla Commissione farebbero risparmiare ai produttori solo 61 euro per auto.
L’onere pesa soprattutto sui modelli più economici e sugli acquirenti meno abbienti.
La tensione di fondo, sostiene Bruegel, è che il percorso più economico verso l’elettrificazione passa per catene di fornitura globali, mentre quello più resiliente punta su catene interne.
"Il pacchetto automobilistico cerca di fare entrambe le cose, con costi in gran parte nascosti", scrivono gli autori del rapporto.
La Francia offre un’anteprima: con il suo sistema di sovvenzioni ai consumatori, che di fatto esclude le case automobilistiche cinesi, le vendite dei modelli elettrici non ammessi sono crollate del 60% rispetto a quelle dei modelli che ne beneficiano e la misura potrebbe aver rallentato la diffusione complessiva delle auto elettriche.
Continui cambiamenti di rotta nelle politiche aggravano i danni, avverte il rapporto, secondo cui "l’imprevedibilità regolatoria è di per sé un costo in termini di competitività".
Lo studio individua anche un difetto nei dazi dell’UE sui veicoli elettrici cinesi, imposti nell’ottobre 2024 fino al 35,3%. Si applicano alle auto completamente elettriche ma non agli ibridi plug-in.
Le importazioni delle prime si sono da allora appiattite, mentre quelle degli ibridi sono aumentate bruscamente, "minando la funzione di questi dazi come scudo per la produzione europea" e favorendo veicoli più inquinanti.
I veicoli elettrici costruiti in Cina hanno superato quest’anno il 20% delle vendite di auto elettriche nell’UE, e più della metà porta marchi occidentali.
Un settore sotto pressione
Come Euronews ha riportato per tutto l’anno, l’industria automobilistica europea è stata colpita su più fronti, in particolare quella tedesca.
Venerdì Volkswagen ha segnalato oneri straordinari per circa 10 miliardi di euro, ha ridotto la previsione di margine di profitto ad al massimo l’1% ed è stata esclusa dall’indice Euro Stoxx 50 lunedì.
Stellantis, gruppo franco-italiano proprietario di Peugeot e Fiat, è stata tolta dallo stesso indice lo scorso anno.
A complicare ulteriormente il quadro, alcuni stabilimenti stanno abbandonando del tutto la produzione di automobili.
All’inizio del mese Volkswagen ha accettato di vendere il suo stabilimento di Osnabrück al Land della Bassa Sassonia e alla società di investimento Aurelius Capital, con sede a Tel Aviv. I nuovi proprietari prevedono di lavorare con Rafael, una delle aziende dietro al sistema di difesa Iron Dome di Israele, su componenti per la difesa aerea.
Il gruppo della difesa Rheinmetall sta inoltre convertendo parte della sua produzione automobilistica civile a usi militari.
I dati di Bruegel mostrano inoltre l’entità di questo arretramento.
La produzione di auto nell’UE è diminuita di circa 2,6 milioni di unità rispetto al 2019, pari al 19%, mentre gli europei hanno acquistato lo scorso anno 2,2 milioni di auto nuove in meno rispetto al 2019. Tuttavia il settore impiega ancora 14 milioni di persone lungo l’intera catena del valore, il 6% dei posti di lavoro dell’UE.
Nonostante questi numeri, il think tank insiste che non si tratta di un collasso: l’industria resta un grande esportatore netto, ha registrato margini di profitto storicamente elevati e investe circa 3 miliardi di euro a trimestre in impianti per batterie e veicoli elettrici.
"Il rischio settoriale non è il collasso, ma l’erosione dei mercati di esportazione, della leadership tecnologica e delle reti di fornitori", scrive, aggiungendo che "per questo l’UE ha bisogno di una strategia di adattamento, non di uno scudo contro il cambiamento".
Che cosa propone Bruegel
Il think tank raccomanda di uniformare i dazi tra i due tipi di veicoli e di perseguire un accordo a tempo limitato con Pechino che fissi quote di esportazione per entrambi, sostenuto da un meccanismo di "snapback" che ripristini automaticamente i dazi in caso di violazione.
Secondo alcune fonti, questo mese l’UE avrebbe già fatto un primo passo con la Cina proprio per limitare le esportazioni di ibridi, e la proposta ha precedenti.
Negli anni Novanta l’Europa impose tetti alle importazioni di auto giapponesi, facendo salire i prezzi per i consumatori ma offrendo respiro ai produttori locali e attirando stabilimenti giapponesi in Europa.
Quest’anno il Canada ha introdotto una quota che permette l’ingresso di 49.000 veicoli elettrici cinesi con un dazio del 6,1%, cifra che salirà a 70.000 entro il 2030, mentre oltre tale soglia continua ad applicarsi la sovrattassa del 100%.
Bruegel non finge che questa strategia sia priva di costi.
Una quota potrebbe essere giuridicamente discutibile rispetto alle regole dell’Organizzazione mondiale del commercio, anche se il centro studi vede margini di flessibilità, e garantirebbe profitti aggiuntivi agli esportatori cinesi. Qualunque accordo, insiste, deve essere rigorosamente temporaneo.
Gli investimenti esteri dovrebbero essere accolti come un’occasione per recuperare terreno anziché essere limitati, aggiunge, ricordando che le aziende sudcoreane detengono già il 65% della capacità produttiva di celle per batterie operativa in Europa e quelle cinesi il 55% di quella in costruzione.
"L’obiettivo non dovrebbe essere impedire la concorrenza con i cinesi, ma dare ai produttori europei il tempo di colmare il divario", conclude il rapporto.