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Ferrovie in Europa: perché il pericolo non è l’alta velocità. In Germania più incidenti

Ferrovie in Europa: perché il pericolo non è l’alta velocità. In Germania più incidenti
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L'ETR 400 sulla "direttissima" Firenze-Roma. Si tratta dell'unica linea AV italiana senza sistema ERTMS di secondo livello - Copyright: Marco Carlone
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Giovedì 6 febbraio 2020 il treno alta velocità Frecciarossa 9595 partito da Milano e diretto a Salerno è deragliato nei pressi di Ospedaletto Lodigiano sulla linea ad alta velocità Milano – Bologna. Due macchinisti hanno perso la vita e altre 31 persone sono rimaste ferite.

Come spesso accade quando si verificano incidenti ferroviari di simile entità, sono state tracciate similitudini – più o meno improprie – con incidenti che in passato avevano sconvolto l’opinione pubblica. Alcuni quotidiani hanno per esempio messo a confronto l’incidente con il deragliamento di un treno ad alta velocità a Santiago de Compostela nel 2013 che costò la vita a 79 persone, o con l’incidente dell’elettrotreno “Pendolino” di Piacenza del 1997.

Quello del 6 febbraio è stato il primo incidente grave sulla rete ad alta velocità italiana.

Sebbene le indagini siano ancora in corso, i principali indiziati dell’incidente non sembrano essere né i macchinisti, tantomeno le condizioni dell’infrastruttura. A far deragliare il treno potrebbe essere stata la posizione non corretta di uno scambio su cui era stata fatta manutenzione ordinaria nelle ore precedenti.

Al momento del disastro, il treno avrebbe lasciato il proprio corretto tracciato imboccando a circa 290 km/h un binario di servizio e transitando su uno scambio che consente una velocità massima di 100 km/h. Attualmente, la squadra lavori che aveva effettuato la manutenzione ed RFI – Rete Ferroviaria Italiana sono indagate per l’accaduto.

“Se prendiamo in considerazione gli standard d’innovazione tecnologica, la rete AV italiana è tra le più moderne e sicure sia in Europa che nel mondo” indica a Euronews Andrea Giuricin, professore di economia dei trasporti all’Università Bicocca di Milano. “Il rischio zero non esiste ma – nonostante l’incidente del 6 febbraio – sull’AV italiana siamo molto vicini a questo obiettivo, grazie soprattutto agli alti livelli di tecnologia e agli standard di manutenzione”, conclude.

L’Italia è stato il primo paese in Europa ad inaugurare nel 2005 una linea ad alta velocità dotata di uno standard di circolazione e sicurezza concepito per ridurre al minimo le possibilità di errore umano: l’ERTMS di secondo livello.

Come funziona il sistema di sicurezza che "pedina" il treno AV

È un sistema, questo, che controlla il treno seguendo la sua marcia passo passo, monitora lo stato e il traffico della linea, dialoga con un computer di bordo e, in caso di anomalie, arresta automaticamente la marcia qualora ci fossero rischi, rallentamenti o si superasse la velocità massima consentita. Grazie a questo sistema non ci sono segnali luminosi (la versione ferroviaria dei semafori) a regolare la circolazione: è il computer di bordo che legge gli impulsi e regola la marcia. Oggi l’ERTMS è installato su tutta la rete AV italiana, eccezion fatta per la tratta Firenze – Roma che verrà adeguata entro il 2021.

Nel 1997, a Piacenza – a pochi chilometri dal luogo dell’incidente del 6 febbraio – un altro treno rapido deragliò sulla linea a traffico ordinario Milano – Bologna causando la morte di 8 persone. A bordo si trovava anche l’allora senatore Francesco Cossiga, rimasto illeso nell’incidente. Quando la magistratura analizzò i tracciati del tachigrafo, constatò che il treno stava viaggiando a 156 km/h su un tratto di linea dove la velocità massima consentita era di 105 km/h. Oggi un treno di quel rango sarebbe passato sulla linea AV, e il sistema ERTMS avrebbe frenato automaticamente per prevenire il deragliamento.

Alta velocità assente tra le cause di incidenti

L’incidente del 6 febbraio è avvenuto a pochi giorni dalla pubblicazione dell’ultimo report Eurostat sugli incidenti ferroviari nell’UE, che illustrano uno scenario dove l’alta velocità è pressoché assente tra le cause principali di decessi e infortuni gravi. Nella maggior parte dei casi, la colpa non ricade nemmeno sullo stato dell’infrastruttura.

Nel 2018 – ultimo anno per cui sono disponibili le rilevazioni – l’83% dei 1.721 incidenti ferroviari è stato infatti causato da scontri tra treni e persone che si trovavano illecitamente sulla sede ferroviaria. La percentuale sale al 98% se si prende in considerazione il numero di vittime negli incidenti. Si tratta nella stragrande maggioranza dei casi di mancato rispetto dei divieti d’attraversamento in linea, nelle stazioni o ai passaggi a livello. Degli 885 decessi totali, solo 11 sono stati causati da collisioni tra treni e 3 da deragliamenti. Non sorprende dunque il dato registrato dal report 2019 dell’UIC – Unione Internazionale delle Ferrovie, che indica come nei luoghi meno accessibili alle persone gli incidenti crollino drasticamente: lo 0,4% del totale nei tunnel e lo 0,3% su ponti e viadotti.

L'auto mezzo di trasporto 36 volte meno sicuro del treno

Dal 2010 al 2018 gli incidenti ferroviari registrano comunque un calo del 25%. “Se in caso di incidenti facciamo l’errore di demonizzare la ferrovia e spingiamo le persone verso il traffico su gomma, dobbiamo ricordarci che l’auto è un mezzo di trasporto 36 volte meno sicuro del treno” continua Giuricin. “Per migliorare le condizioni delle ferrovie a livello europeo bisogna piuttosto incrementare i livelli di sicurezza nei paesi dove i sistemi sono più arretrati: in Europa occidentale ci sono 0,1/0,2 vittime per milioni di treni/km. Nell’Est Europa, il rischio sale a 1 vittima per milione di treni/km”.

Un treno intercity per Oberstdorf arriva ad un vecchio sistema segnaletico semaforico sulla linea Ulm-Memmingen-Oberstdorf - Foto: Marco Carlone

Il problema della Germania, dove avviene un terzo delle collisioni europee

Ciononostante, a guidare la classifica degli incidenti ferroviari è la Germania: 302 nel 2018. Di questi, 40 sono collisioni tra convogli, circa un terzo del totale europeo.

Quest’ultimo dato fotografa una situazione infrastrutturale tedesca dal doppio volto: con i suoi 39.000 km di ferrovie, la Germania ha una rete tecnologicamente avanzata sulle arterie fondamentali, ma meno efficiente quelle secondarie, regionali o locali.

Sebbene siano in via di rinnovamento, sono ancora presenti linee gestite con sistemi di segnalazione come i “segnali ad ala”, meccanismi concepiti prima della seconda guerra mondiale che regolano il traffico mediante segnali meccanici posti a bordo linea. Nel 2016 e nel 2018 due incidenti a Bad Aibling e Aichach furono proprio causati da errori umani su linee che non avevano sistemi digitali e automatizzati di controllo marcia treno. Alcuni treni di rango Intercity ancora oggi circolano su linee dotate di questo tipo di segnalazione obsoleta.

Per migliorare questa situazione, nel luglio 2019 il ministro dei trasporti tedesco Andreas Scheuer ha annunciato “il più grande piano di rimodernamento nella storia delle ferrovie tedesche”. Un programma di investimenti da 86 milioni di euro che andrebbe ad aggiornare i sistemi di segnalamento nelle tratte più arretrate e a restaurare circa 2mila ponti.

Si ringrazia Lorenzo Pallotta per il contributo all'articolo.

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