Un guasto informatico ha fermato diversi treni sulla linea ad alta velocità Madrid-Siviglia, ma la collisione è avvenuta dopo che il centro di controllo di Adif ha autorizzato un AVE a ripartire. L'inchiesta ricostruisce la catena di errori che ha causato 68 morti
La collisione tra un AVE di Renfe e un treno di Iryo, avvenuta mercoledì 28 ottobre nel territorio comunale di Urda (Toledo), ha provocato almeno 68 morti e oltre un centinaio di feriti, molti dei quali sono ancora ricoverati questo giovedì, secondo gli ultimi dati diffusi dalle autorità.
PUBBLICITÀ
PUBBLICITÀ
L’incidente è avvenuto alle 8.53, al chilometro 118 della linea ad alta velocità Madrid-Siviglia, quando un AVE ha tamponato da dietro un Iryo che era fermo sulla stessa via. Si tratta del secondo grande disastro ferroviario sulla rete ad alta velocità spagnola in meno di un anno, dopo l’incidente di Adamuz (Cordoba), del gennaio 2026, che causò 46 morti.
Anche se non esiste ancora una conclusione definitiva sulle cause, l’inchiesta si concentra su un guasto al sistema di segnalamento e, in particolare, sull’ordine partito dal centro di controllo di Adif ad Atocha che ha autorizzato l’AVE a riprendere la marcia.
Cosa non ha funzionato nel sistema di sicurezza?
Il primo problema è stato registrato intorno alle 8.30 del mattino, quando un guasto informatico nelle comunicazioni ha provocato la messa fuori servizio del sistema di sicurezza LZB in un tratto di circa 63 chilometri della linea Madrid-Siviglia. Questo sistema consente di trasmettere informazioni tra l’infrastruttura ferroviaria e i treni per supervisionare la circolazione e mantenere le distanze di sicurezza.
Il guasto ha interessato sei convogli, che hanno dovuto fermarsi o adattare la loro marcia. Tra questi c’erano l’Iryo 6076, con 147 passeggeri, compreso un neonato, e l’AVE 2080 di Renfe, con 397 viaggiatori. Il LZB è operativo su questa linea fin dalla sua inaugurazione negli anni Novanta ed è destinato a essere sostituito dal sistema europeo ERTMS, più moderno.
Tuttavia il guasto informatico, da solo, non spiega l’incidente. Quando la segnalazione principale va in errore, esistono procedure alternative per gestire la circolazione. L’inchiesta cerca di determinare perché queste misure non hanno impedito che due treni si trovassero sullo stesso tratto di binario.
Che ordine ha ricevuto l’AVE dal centro di controllo di Atocha?
È uno dei punti chiave delle indagini. Secondo la ricostruzione diffusa dal ministero dei Trasporti e le registrazioni delle comunicazioni pubblicate da "El País", alle 8.36 un operatore di Adif ha autorizzato il macchinista dell’AVE a riprendere la marcia utilizzando il sistema di blocco con segnalamento laterale (BSL).
L’istruzione prevedeva di proseguire con "marcia normale", nonostante il guasto del sistema principale di segnalamento. Il macchinista ha chiesto una conferma dell’ordine e l’operatore lo ha ribadito.
La differenza è decisiva: la circolazione in "marcia a vista" obbliga il conducente ad adattare la velocità per poter fermare il treno davanti a qualsiasi ostacolo e, in queste circostanze, prevede un limite di 40 chilometri orari.
Al contrario, l’autorizzazione a proseguire con marcia normale ha permesso all’AVE di avanzare a una velocità notevolmente superiore. Il ministro dei Trasporti, Óscar Puente, ha definito la decisione del centro di controllo "inspiegabile" e ha sostenuto che il convoglio non avrebbe dovuto riprendere la circolazione in quelle condizioni.
I 17 minuti decisivi: cosa è successo prima dell’impatto?
La ricostruzione delle comunicazioni consente di stabilire una sequenza di eventi che sarà determinante per l’inchiesta:
8.30. Un guasto informatico mette fuori servizio il sistema LZB e costringe alla sosta diversi treni della linea ad alta velocità Madrid-Siviglia.
8.36. Il centro di controllo di Adif ad Atocha autorizza l’AVE 2080 a riprendere la marcia con il sistema di blocco per segnalamento laterale (BSL) e con marcia normale.
8.41. La macchinista dell’Iryo comunica al centro di controllo che il suo treno è fermo all’ingresso di Urda per una perdita di trasmissione. L’operatore le autorizza a riprendere la marcia.
8.48. La macchinista dell’Iryo richiama Atocha per avvertire che non riesce a riavviare il sistema LZB e continua ferma. Secondo gli audio pubblicati da "El País", all’AVE non viene comunicata la necessità di fermarsi.
8.53. L’AVE tampona da dietro l’Iryo, dopo aver percorso circa 25 chilometri dal momento in cui ha ricevuto l’autorizzazione a proseguire.
Le registrazioni note finora sollevano un interrogativo cruciale: perché non è stato ordinato di ridurre la velocità o fermare l’AVE dopo che il centro di controllo ha ricevuto gli avvisi dall’Iryo?
Le comunicazioni, i registri di circolazione e le scatole nere di entrambi i treni saranno essenziali per ricostruire le decisioni prese in quei 17 minuti.
L’incidente si sarebbe potuto evitare?
È uno dei principali temi che le indagini giudiziaria e tecnica dovranno chiarire. Il Governo indica inizialmente un possibile errore umano nel centro di controllo di Adif, ma le responsabilità non sono ancora state determinate.
Gli inquirenti dovranno analizzare se i protocolli di circolazione sono stati applicati correttamente, quali informazioni avevano gli operatori di Atocha e perché non è stata modificata l’autorizzazione data all’AVE quando è stato confermato che l’Iryo era ancora fermo.
Dovranno inoltre stabilire se ci sono stati ulteriori guasti nei sistemi di protezione e di supervisione del traffico ferroviario. Pertanto, la causa dell’incidente non può considerarsi chiusa né si può attribuire tutta la responsabilità a una sola persona finché le indagini non saranno concluse.
Su cosa indaga la magistratura?
Il Tribunale di Prima Istanza e Istruzione numero 2 di Orgaz (Toledo) ha assunto la titolarità dell’inchiesta giudiziaria, posta sotto segreto istruttorio. Tra le prime misure adottate figura la restrizione dell’accesso a un tratto di due chilometri della linea ad alta velocità intorno al luogo dell’incidente.
L’autorità giudiziaria ha inoltre vietato la rimozione di materiali e detriti dalla zona colpita senza autorizzazione e ha disposto il sequestro e la custodia delle scatole nere dei treni.
Inoltre la Polizia giudiziaria dovrà raccogliere informazioni nel centro di controllo di Adif ad Atocha, comprese le comunicazioni e i dati relativi alla circolazione dei convogli. Parallelamente, sarà condotta un’indagine tecnica indipendente per determinare le cause del sinistro e definire eventuali raccomandazioni di sicurezza.