Il disastro ferroviario di Adamuz mette sotto esame l’alta velocità spagnola. L’esperto Fernando Minaya Rodríguez esclude il guasto ai binari, puntando i riflettori su un possibile problema tecnico alla carrozza 6 dell'Iryo. Tra "effetto frusta" e analisi della scatola nera, si attendono le indagini
Il tragico incidente ferroviario di Adamuz, e altri due deragliamenti mercoledì, hanno aperto una profonda riflessione in Spagna sulla sicurezza della rete ad alta velocità spagnola.
Come è potuto accadere un fatto del genere in un'infrastruttura considerata tra le più sicure d'Europa? Per cercare di rispondere a questa domanda abbiamo parlato con Fernando Minaya Rodríguez, un ingegnere civile esperto di prevenzione dei rischi e di mobilità e sicurezza stradale.
Fin dal primo momento, una delle possibilità prese in considerazione è stata la rottura delle rotaie come causa dell'incidente. Tuttavia, Minaya la esclude chiaramente.
"La rottura dei binari è una cosa piuttosto complicata", ha dichiarato a Euronews, aggiungendo che se fosse avvenuta prima dell'incidente "ce ne saremmo accorti".
Il motivo è tecnico, ma semplice da capire. "I binari funzionano come un circuito elettrico. Se una rotaia si rompe, invia automaticamente segnali ai sistemi di sicurezza e i treni si fermano". Per spiegarlo, Minaya Rodríguezusa un esempio quotidiano: "È come quando a casa si taglia un cavo elettrico: la luce si spegne all'istante".
L'esperto ricorda anche che i treni passano in quella tratta dove è avvenuto il deragliamento ogni 30-35 minuti, quindi un problema tecnico del genere difficilmente sarebbe passato inosservato.
"Tutti i treni che sarebbero passati di lì avrebbero ricevuto il segnale e si sarebbero fermati molto prima", insiste Minaya Rodríguez.
L'ipotesi che la causa del disastro sia nel treno prodotto in Italia
Cosa può essere successo, dunque? Una seconda ipotesi è che la causa del deragliamento non sia legata alla rotaia ma al treno e che dunque i danni visibili sui binari siano una conseguenza dell'incidente e non la sua origine.
"È possibile che ciò che vediamo nell'infrastruttura sia successivo a qualcosa che è accaduto sul treno", sottolinea Minaya Rodríguez. In questo scenario, tutti gli occhi sono puntati sulla carrozza numero 6 dell'Iryo, la prima a deragliare.
"Le indagini si concentrano sulla carrozza 6, per scoprire esattamente cosa è successo a quella carrozza", sottolinea l'esperto.
Secondo la sua analisi, questo primo deragliamento avrebbe innescato un violento "effetto frusta" che ha finito per coinvolgere i vagoni successivi. "Le ruote dei treni, i carrelli, non sono piatte, ma coniche. Questo fa sì che il treno compia un piccolo movimento continuo". Se qualcosa va storto, spiega, "il carrello stesso può trascinare parte del binario e romperlo".
Le immagini diffuse dopo l'incidente rafforzano questa tesi, visto che si possono individuare i bulloni strappati e gli elementi deformati, un dettaglio che potrebbe essere fondamentale.
"Il fatto che questi bulloni siano strappati significa che c'è stato un movimento molto violento da parte della carrozza 6", argomenta Minaya Rodríguez, "questo ci dice che probabilmente il treno aveva già un problema prima di raggiungere quel punto specifico".
La possibilità più accreditata finora è la rottura di una saldatura dell'infrastruttura ferroviaria, che l'esperto consultato da Euronews non escluse ma chiede di contestualizzare.
"Le saldature sono punti deboli, sì, ma sono estremamente controllate", spiega con macchinari specializzati, e poi "si fanno le radiografie, si usano liquidi penetranti e si fa una verifica successiva per controllare che funzionino correttamente".
Secondo Minaya Rodríguez le rotaie sono poi sotto sorveglianza costante di "sensori e degli stessi macchinisti, che visualizzano i binari e segnalano eventuali incidenti".
Non sorprende quindi che lo stesso ministro dei Trasporti, Óscar Puente, abbia definito l'incidente "molto strano".
L'ingegnere introduce anche una distinzione fondamentale per comprendere la portata dell'evento. "Non c'è un solo incidente, ce ne sono due" sottolinea. Il primo è il deragliamento del treno ad alta velocità Iryo, il successivo impatto con un treno Alvia che viaggiava sul binario opposto.
A queste velocità, prossime ai 200 km/h, il margine di reazione è minimo. "Un treno a 200 km/h ha bisogno di due chilometri per fermarsi completamente", spiega. È molto difficile, se non impossibile, evitare un impatto in 20 secondi".
L'incidente di Adamuz poteva essere evitato?
La domanda è inevitabile: l'incidente poteva essere evitato? Minaya Rodríguez risponde con cautela.
"In teoria, ogni incidente può essere evitato", afferma, "ma di solito non c'è una singola causa", bensì "una concatenazione di fattori", uno scenario multi-causale che potrà essere chiarito solo quando verranno analizzati tutti i dati.
"La chiave sarà nella scatola nera e nella carrozza 6", insiste l'esperto, "lì potremo vedere se c'è stata una decelerazione, un movimento anomalo o un effetto frusta prima del punto in cui si è verificato il deragliamento".
Saranno decisive anche le dichiarazioni dei macchinisti e l'analisi dettagliata della sezione dei binari recentemente ristrutturata. Minaya Rodríguez lancia anche un messaggio di calma di fronte ai video che circolano sui social network e che mostrano treni che vibrano durante la marcia.
"Non dobbiamo confondere il comfort con la sicurezza", avverte poiché ci sono vibrazioni normali, legate al tipo di treno e al suo sistema di sospensione, che "influiscono sul comfort, ma non sulla sicurezza".