Lo stabilimento Stellantis di Cassino è al centro della nuova strategia dell’auto europea: Dongfeng e Leapmotor tra i possibili partner per rilanciare la produzione mentre i gruppi cinesi entrano nelle fabbriche occidentali
Lo stabilimento Stellantis di Cassino è fermo davanti a un bivio. Da una parte una fabbrica storica del gruppo, progettata per produrre centinaia di migliaia di vetture l’anno; dall’altra una crisi produttiva che ha portato i volumi ai minimi e rende necessario trovare nuovi modelli da affidare alle linee italiane.
PUBBLICITÀ
PUBBLICITÀ
La possibile soluzione potrebbe arrivare proprio da quelli che fino a pochi anni fa erano considerati i principali concorrenti dell’industria automobilistica europea: i costruttori cinesi.
Per il sito laziale, secondo le ipotesi circolate, Stellantis starebbe valutando un rafforzamento delle collaborazioni già esistenti con partner come Dongfeng e Leapmotor. L’obiettivo sarebbe individuare nuove produzioni in grado di aumentare l’utilizzo dello stabilimento e sostenere anche il rilancio di Maserati, marchio oggi alle prese con una fase difficile.
La situazione di Cassino rende evidente la pressione sul settore: nei primi sei mesi dell’anno lo stabilimento ha prodotto circa 6.700 vetture, con un calo significativo rispetto alla capacità teorica dell’impianto. I dati della produzione Stellantis mostrano come il sito laziale sia uno dei punti più critici del sistema italiano del gruppo.
Dopo un luglio caratterizzato da attività ridotta, la fabbrica ha inoltre esteso la sospensione estiva, con la ripresa prevista a settembre. La partita ora è industriale: trovare nuovi veicoli da produrre e riportare lo stabilimento verso livelli di utilizzo più sostenibili.
Il nuovo paradosso dell’auto: i cinesi da concorrenti a partner
Il caso Cassino si inserisce in una trasformazione più ampia dell’automotive europeo. La crescita dei marchi cinesi, soprattutto nell’elettrico, ha messo sotto pressione i produttori tradizionali, ma allo stesso tempo ha creato nuove possibilità di collaborazione.
Le case europee hanno infatti un problema strutturale: molti impianti sono sottoutilizzati perché il mercato non è tornato ai livelli precedenti alla pandemia e la transizione verso l’elettrico ha rallentato gli investimenti e modificato la domanda.
Secondo analisi di settore, in Europa esiste ancora una capacità produttiva inutilizzata nell’ordine di milioni di veicoli all’anno. Per questo diversi gruppi stanno cercando alleanze con aziende cinesi, che possono portare piattaforme, tecnologia e nuovi modelli con costi più competitivi.
Stellantis ha già aperto la strada con Leapmotor
Il gruppo guidato da Antonio Filosa non parte da zero. Stellantis ha già costruito un rapporto strategico con Leapmotor: nel 2023 è diventato il principale azionista della società cinese con circa il 21% del capitale e ha creato Leapmotor International, joint venture controllata al 51% da Stellantis per la commercializzazione e la produzione dei modelli fuori dalla Cina.
La collaborazione si è già tradotta in una maggiore presenza europea del marchio cinese e in nuovi progetti produttivi negli stabilimenti Stellantis. Una logica che potrebbe essere replicata anche in altri siti del gruppo.
Anche il rapporto con Dongfeng è storico: il costruttore cinese è da decenni partner dell’ex gruppo PSA e oggi resta uno degli interlocutori industriali di Stellantis sul mercato asiatico.
Dalla Spagna alla Francia: l’Europa diventa terreno di produzione cinese
Cassino non sarebbe un caso isolato. In diversi Paesi europei sta prendendo forma un nuovo modello industriale: gli stabilimenti occidentali, un tempo simbolo della forza manifatturiera europea, diventano possibili piattaforme produttive per i marchi cinesi intenzionati a crescere sul mercato continentale.
Un esempio è la Spagna, diventata uno dei principali punti di ingresso dei costruttori asiatici in Europa. Il gruppo cinese Chery ha scelto l’ex stabilimento Nissan di Barcellona per avviare la produzione europea dei propri veicoli attraverso la società Ebro, riportando attività industriale in un sito che rischiava di chiudere dopo l’addio del marchio giapponese.
Sempre in Spagna, BYD ha individuato il Paese come una delle basi strategiche per la propria espansione europea, con l’obiettivo di produrre localmente e ridurre la dipendenza dalle importazioni.
Anche in Francia il fenomeno è già iniziato. Stellantis ha aperto alcune delle proprie strutture alla collaborazione con partner cinesi: lo stabilimento di Rennes è stato coinvolto nella produzione legata alla partnership con Dongfeng, mentre il gruppo guidato da Carlos Tavares aveva già scelto la fabbrica spagnola di Saragozza per la produzione dei modelli Leapmotor destinati al mercato europeo.
La logica è chiara: per i costruttori cinesi produrre direttamente in Europa significa avvicinarsi ai clienti, aggirare eventuali barriere commerciali e sfruttare competenze industriali già consolidate. Per i gruppi europei, invece, le alleanze rappresentano una possibile via per mantenere attivi impianti sottoutilizzati, salvaguardare occupazione e utilizzare capacità produttive che altrimenti rischierebbero di rimanere inutilizzate.
Il nodo politico: investimenti sì, ma con tecnologia e lavoro
Resta però la questione più delicata: quanto valore resterà in Europa?
Il rischio evidenziato da molti osservatori è che il continente diventi soltanto un luogo di assemblaggio per veicoli progettati altrove. Per questo Bruxelles e diversi governi nazionali spingono affinché gli investimenti stranieri portino anche ricerca, sviluppo tecnologico e coinvolgimento dei fornitori locali.
Anche l’Italia ha posto questo tema al centro della discussione: l’arrivo di nuovi partner industriali dovrà tradursi non solo in produzione, ma in nuova capacità tecnologica e occupazionale.