Lo studio Ifri ricostruisce la storia della sicurezza privata sui mari e spiega perché PMSC e contractor potrebbero avere un ruolo crescente sulle rotte commerciali
Sei navi commerciali sequestrate dai pirati somali dall'aprile scorso, 38 episodi di pirateria o rapina armata registrati nel mondo nei primi sei mesi del 2026 e una nuova minaccia che arriva dal cielo, sotto forma di droni e missili.
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È in questo scenario che si inserisce un nuovo studio dell'Ifri, l'Istituto francese per le relazioni internazionali, dedicato al ritorno delle compagnie private nella sicurezza marittima. La tesi è netta: il ritorno dei "mercenari del mare" non sarebbe un'anomalia contemporanea, ma il riemergere di un modello che per secoli ha accompagnato la guerra e il commercio sui mari. E l'Italia, con le sue società specializzate nella sicurezza delle navi, è già parte di questo fenomeno.
Il contesto aiuta a capire perché il tema sia tornato d'attualità. Il mare è nuovamente un ambiente sempre più rischioso per il traffico commerciale: alla recrudescenza della pirateria somala si aggiungono gli attacchi degli Houthi nel Mar Rosso, con droni, missili e imbarcazioni senza equipaggio che hanno trasformato la protezione delle rotte in una questione molto più complessa rispetto alla tradizionale minaccia dei pirati.
L'ultimo caso è quello della petroliera Sibu 1, sequestrata il 20 agosto al largo dello Yemen da sei pirati e condotta verso la costa del Puntland. Pochi giorni prima era toccato alla Lutuf, una nave cargo sequestrata al largo della Somalia con dieci membri dell'equipaggio e, dettaglio significativo, due guardie di sicurezza serbe a bordo. La presenza di personale privato armato su una nave commerciale restituisce così concretezza a una delle questioni centrali affrontate dall'Ifri: chi protegge le navi quando le marine militari non possono essere ovunque?
La risposta, sempre più spesso, è il mercato privato.
E riguarda direttamente anche l'Italia. Nel nostro Paese esistono società autorizzate a fornire sicurezza armata alle navi mercantili italiane che attraversano aree considerate a rischio pirateria. Non si tratta di "eserciti privati" sul modello delle grandi società militari anglosassoni, ma di operatori specializzati nella maritime security, spesso con personale proveniente dalle Forze armate, che possono essere imbarcati per proteggere equipaggi, navi e carichi.
Tra le realtà italiane attive nel settore ci sono Praesidium International, SKP Vigilanza e Metro Security Express. Le loro attività comprendono la protezione armata a bordo, la valutazione del rischio, la formazione degli equipaggi e, in determinati contesti, anche servizi di scorta. Le aree operative sono soprattutto quelle dove il traffico marittimo è più esposto: l'Oceano Indiano, il Corno d'Africa, il Golfo di Aden, il Golfo di Guinea e alcune zone del Sud-est asiatico.
Il caso italiano permette quindi di osservare da vicino un fenomeno che l'Ifri colloca in una prospettiva molto più ampia: il progressivo ritorno degli attori privati nella sicurezza del mare.
Dai corsari alle compagnie delle Indie
Per capire quello che sta succedendo bisogna tornare indietro di qualche secolo.
Secondo l'Ifri, il monopolio statale della forza sul mare che oggi consideriamo normale è in realtà un fenomeno relativamente recente. Per gran parte della storia, gli Stati hanno utilizzato o autorizzato attori privati e irregolari per svolgere compiti di controllo, protezione e combattimento sul mare.
C'erano i corsari, naturalmente, ma anche grandi compagnie commerciali dotate di proprie capacità militari, come le compagnie delle Indie orientali britannica e olandese.
Dal XIII secolo fino alla Dichiarazione di Parigi del 1856, che sancì l'abolizione della guerra di corsa, questi attori privati ebbero un peso enorme. Secondo lo studio, corsari e compagnie privilegiate potevano arrivare a rappresentare fino al 30 per cento della flotta di un Paese.
Il periodo compreso tra il 1856 e la fine della Guerra fredda rappresenterebbe quindi una sorta di parentesi storica nella quale il controllo statale della violenza marittima è diventato la regola. Prima e dopo, invece, la sicurezza del mare è stata spesso condivisa tra Stati, imprese e attori non militari.
È proprio qui che entrano in scena le moderne Private Maritime Security Companies, le PMSC.
Dalla Somalia al Mar Rosso
Il fenomeno è tornato prepotentemente alla ribalta con la pirateria somala.
Nel momento di massima espansione della pirateria, intorno al 2011, il mercato della sicurezza privata marittima esplose, arrivando a contare fino a circa 300 "aziende" attive. Con la riduzione della minaccia, il settore si è poi drasticamente ridimensionato e consolidato, fino ad arrivare a circa una ventina di operatori principali.
Oggi, però, il problema si ripresenta sotto forme diverse.
Dal 2023 il Mar Rosso è diventato uno dei principali laboratori della nuova sicurezza privata. Gli attacchi degli Houthi contro il traffico commerciale hanno mostrato che una nave mercantile può trovarsi esposta non soltanto a pirati armati di fucili e motoscafi, ma a droni, missili, imbarcazioni senza equipaggio e attacchi coordinati.
In questo nuovo scenario, la protezione privata non significa più semplicemente mettere quattro uomini armati sul ponte. Significa anche sorveglianza, intelligence, valutazione del rischio, sistemi di sicurezza, comunicazioni e capacità di reagire a minacce sempre più tecnologiche.
E il problema è tornato anche sulle coste della Somalia. Nel 2026 la pirateria somala ha mostrato nuovi segnali di recrudescenza, mentre la minaccia degli Houthi continua a condizionare una delle principali rotte commerciali mondiali.
Il paradosso: più navi, meno navi da guerra
È questo il cuore economico dello studio dell'Ifri.
Il commercio mondiale dipende sempre di più dal mare, ma le flotte militari occidentali non sono cresciute allo stesso ritmo. Il risultato è un'enorme sproporzione tra ciò che dovrebbe essere protetto e le forze disponibili per proteggerlo.
Secondo i dati riportati nello studio, il cargo trasportato via mare è passato da circa 400.000 tonnellate nel 1980 a oltre 1,4 milioni nel 2020: più che triplicato in quarant'anni.
Nel frattempo, la consistenza delle flotte militari si è ridotta. Negli Stati Uniti, per esempio, la US Navy è passata da una flotta nell'ordine delle 600 unità negli anni Ottanta a meno di 300 navi nel 2020.
E poi c'è la geografia.
Solo l'Oceano Indiano copre oltre 2 milioni di miglia quadrate. È attraversato da alcune delle rotte commerciali più importanti del pianeta e collega aree nelle quali pirateria, conflitti regionali, terrorismo e instabilità politica continuano a rappresentare una minaccia.
Pensare di garantire una presenza militare permanente ovunque è semplicemente impossibile.
Le marine devono quindi scegliere dove concentrare uomini e mezzi: deterrenza, guerra ad alta intensità, competizione tra grandi potenze, difesa territoriale. La protezione quotidiana di una nave commerciale può diventare una missione di seconda fascia.
Ed è esattamente nello spazio lasciato libero che entrano le società private.
Dove operano i contractor italiani
Per le aziende italiane le aree più importanti sono quelle dove il rischio per il traffico commerciale è maggiore.
L'Oceano Indiano e il Corno d'Africa rappresentano il teatro storico della pirateria somala. Il Golfo di Aden e le rotte verso il Mar Rosso sono diventati ancora più sensibili dopo l'inizio degli attacchi Houthi. Il Golfo di Guinea, soprattutto nelle acque al largo dell'Africa occidentale, rappresenta un'altra area nella quale la sicurezza privata marittima ha sviluppato un mercato importante. A queste si aggiungono alcune zone del Sud-est asiatico.
Praesidium, per esempio, indica tra le proprie aree operative proprio l'Oceano Indiano, l'Africa occidentale, il Sud-est asiatico e Centro e Sud America. La società segnala inoltre la possibilità di utilizzare navi scorta, in particolare nelle operazioni in Nigeria.
Il mercato non è dunque limitato alla semplice presenza armata a bordo. Comprende analisi preventiva del rischio, pianificazione della rotta, consulenza, formazione degli equipaggi, sistemi di protezione della nave e, in determinati casi, anche attività di scorta.
Quattro uomini contro droni e missili?
È qui che il fenomeno cambia natura.
Il contractor antipirateria tradizionale nasce per affrontare un motoscafo con uomini armati che tenta di abbordare una nave. Ma nel Mar Rosso la minaccia è completamente diversa.
Gli attacchi possono arrivare da droni, missili, imbarcazioni esplosive e sistemi senza equipaggio. La tecnologia sta quindi spostando rapidamente il confine tra sicurezza privata e capacità militare.
La presenza di personale armato può contribuire a scoraggiare un abbordaggio o a contrastare alcune minacce ravvicinate, ma nessuna squadra privata a bordo di una nave mercantile può trasformare un cargo in una nave da guerra.
Ed è proprio questo uno dei punti più interessanti del rapporto Ifri: il futuro delle PMSC potrebbe essere legato meno al tradizionale contractor con il fucile sul ponte e sempre più a operatori capaci di integrare sensori, droni, sorveglianza, intelligence e tecnologie avanzate.
Chi decide quando usare la forza
È il punto più delicato.
Se una nave privata viene attaccata, gli interessi dell'armatore non coincidono necessariamente con quelli di uno Stato.
Una compagnia vuole proteggere nave, equipaggio e carico. Un governo deve invece considerare diritto internazionale, diplomazia, regole d'ingaggio e conseguenze strategiche.
Chi autorizza l'uso della forza? Chi risponde di un eventuale incidente? Quali sono le regole se una squadra privata spara contro un'imbarcazione sospetta? E cosa accade quando una società privata opera in acque territoriali straniere?
Sono domande che diventano ancora più importanti quando si passa dalla pirateria alla guerra.
Una cosa è respingere un tentativo di abbordaggio. Un'altra è reagire a un drone o a un missile lanciato da un'organizzazione armata all'interno di un conflitto regionale.
Quanto vale il business della sicurezza marittima?
Dietro questa trasformazione c'è anche un mercato che vale decine di miliardi di dollari. Le stime disponibili, però, riguardano la maritime security nel suo complesso e non soltanto i contractor armati: comprendono anche tecnologie di sorveglianza, cybersecurity, sicurezza portuale, sistemi di rilevamento e altri servizi.
Una delle più recenti stime porta il mercato globale della sicurezza marittima a circa 34,8 miliardi di dollari nel 2026, con una previsione di crescita fino a circa 48,9 miliardi entro il 2034.
Il dato non può essere quindi utilizzato per dire che i soli "mercenari del mare" muovono 35 miliardi di dollari. Ma fotografa la dimensione crescente dell'industria privata che ruota attorno alla sicurezza delle rotte, delle navi e delle infrastrutture marittime.