Case automobilistiche europee come BMW, Volkswagen e Mercedes-Benz faticano ancora a lanciare flotte di robotaxi commerciali, a differenza dei concorrenti cinesi: perché?
Negli ultimi anni diverse case automobilistiche in tutto il mondo hanno provato a lanciare servizi di robotaxi. Molto spesso, però, questi progetti sono stati rapidamente accantonati, con le aziende che hanno fatto marcia indietro poco dopo averli annunciati.
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Tesla, uno dei principali simboli delle promesse sui robotaxi, negli ultimi mesi ha visto rallentare la diffusione di questi servizi, frenata dalla necessità di aumentare la sicurezza e da problemi operativi e software ancora irrisolti.
Tesla non è certo l'unica azienda ad affrontare queste difficoltà: anche diverse case europee, come Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz, si scontrano con ostacoli significativi nei loro piani per i robotaxi.
Perché è così difficile per le aziende lanciare i robotaxi in Europa?
Negli ultimi tempi i costruttori tradizionali hanno registrato alcuni piccoli passi avanti nei robotaxi, ma i progressi restano lenti e disomogenei e non consentono ancora un lancio su larga scala.
Volkswagen ha annunciato per la prima volta la sua collaborazione commerciale sui robotaxi con Uber nell'aprile 2025. In precedenza, a luglio 2023, aveva presentato la controllata per la guida autonoma, VW ADMT.
A luglio di quest'anno il gruppo ha avviato il suo primo vero servizio pilota di robotaxi per passeggeri, tramite la controllata Moia, a Amburgo.
Nonostante questo progetto pilota, il lancio commerciale completo dei robotaxi di Volkswagen in Europa deve ancora affrontare ostacoli rilevanti, come scadenze regolatorie rigide, alti costi dell'hardware e l'obbligo di avere addetti alla sicurezza a bordo, tra gli altri.
Le normative stradali europee e tedesche impongono che durante i test su strade aperte al pubblico resti al volante un supervisore della sicurezza formato. Questo rende molto improbabile che Volkswagen ottenga una certificazione commerciale per veicoli completamente senza conducente prima almeno del 2027.
L'Europa continua inoltre ad adottare un approccio più prudente verso i software non ancora pienamente collaudati, rispetto a Stati Uniti e Cina. Questa vigilanza, molto attenta ai rischi, fa sì che l'addestramento degli algoritmi su strada venga spesso rinviato.
I garanti locali della sicurezza e le linee guida per l'analisi degli incidenti in Europa potrebbero inoltre faticare a tenere il passo con un rapido dispiegamento commerciale dei robotaxi, aggiungendo un ulteriore livello di complessità.
I costi elevati dell'hardware e la complessità del software hanno rallentato ulteriormente i lanci. BMW ha sospeso le funzionalità di guida "eyes off" Personal Pilot di Livello 3 sui modelli di punta, a causa dei costi in forte aumento e della scarsa domanda.
Ora l'azienda ha spostato l'attenzione verso sistemi avanzati di guida assistita di Livello 2 Plus/DCAS, in cui il conducente resta responsabile del veicolo e deve mantenere sempre l'attenzione sulla strada.
Allo stesso modo, Volkswagen ha chiuso una precedente alleanza di sviluppo congiunto con Bosch, a causa dei costi troppo elevati.
I consumatori, inoltre, sono sempre meno disposti a pagare di più per funzionalità autonome ancora limitate, e questo ha bloccato in molti casi la sostenibilità economica delle flotte senza conducente.
La crescente concorrenza tra attori europei come Mercedes-Benz e partnership guidate dalla tecnologia, come l'accordo tra Uber, Autobrains e Wayve, ha compresso ulteriormente il mercato della guida assistita e automatizzata.
Le solide reti di trasporto pubblico urbano già esistenti nella maggior parte delle città europee hanno inoltre spostato l'attenzione verso una migliore integrazione dei mezzi, più che verso un aumento delle opzioni di ride-hailing.
Il vantaggio della Cina
Mentre l'Europa continua a faticare con le funzionalità di guida autonoma e con il lancio commerciale dei robotaxi, in Cina questi veicoli sono già presenti in diverse città, come Pechino, Wuhan, Shenzhen, Guangzhou e Shanghai.
I servizi operano soprattutto in aree pilota delimitate e in quartieri periferici, più che in tutto il centro metropolitano. Città come Wuhan e Shenzhen dispongono persino di ampie flotte commerciali in servizio 24 ore su 24, 7 giorni su 7.
Gli utenti possono prenotare una corsa tramite le principali piattaforme e app di prenotazione, come WeChat e Alipay.
Questo solleva una domanda chiave: che cosa sta facendo la Cina di giusto sui robotaxi, che l'Europa ancora non fa?
Uno dei motivi principali della crescita esplosiva dei robotaxi in Cina è il forte sostegno delle autorità, dato che le politiche statali promuovono lo sviluppo della guida autonoma all'interno degli obiettivi tecnologici nazionali.
Un altro motivo è che, pur dovendo anch'essa affrontare problemi di sicurezza – come la sospensione delle licenze dopo un blocco tecnico del traffico a Wuhan nell'aprile di quest'anno –, da luglio il rilascio dei permessi è tornato a crescere in modo costante.
In questo modo, la Cina non permette che ostacoli tecnici occasionali rallentino la traiettoria complessiva e la crescita dei robotaxi nelle sue città.
Il settore nazionale della produzione automobilistica e la filiera dei veicoli elettrici hanno inoltre creato grandi opportunità per ottenere hardware a costi più bassi e aumentare i volumi di produzione.
Analogamente, città come Pechino e Guangzhou offrono molte occasioni per addestrare il software in contesti urbani caotici, aiutando gli algoritmi a comprendere il comportamento imprevedibile di pedoni e veicoli.
I consumatori cinesi hanno mostrato anche una maggiore disponibilità a viaggiare su veicoli senza conducente e a fidarsi di questa tecnologia, rispetto ai mercati europei e agli altri Paesi occidentali.