L'autorità incaricata delle indagini in Spagna ipotizza in un primo rapporto un guasto al sistema di segnalazione e una serie di istruzioni e azioni che avrebbero portato alla collisione. Gli investigatori non hanno ancora interrogato i macchinisti né analizzato le scatole nere dei treni
Il primo rapporto tecnico sull'incidente ferroviario di Urda, nella Spagna centrale, che ha causato 69 morti e oltre un centinaio di feriti, indica una possibile "catena di guasti, istruzioni e azioni" che avrebbe portato alla collisione tra un treno Iryo e un convogio ad alta velocità di Renfe.
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L'Autorità Amministrativa Indipendente per l'Indagine Tecnica di Incidenti e Infortuni Ferroviari (AITAT) colloca l'origine della situazione di rischio in un guasto al sistema di sicurezza LZB, ma avverte che è ancora troppo presto per stabilire le cause del disastro.
In una nota informativa (fonte in spagnolo) pubblicata questo giovedì, dopo le prime 24 ore di indagine, l'organismo segnala che quella successione di eventi avrebbe condotto all'incidente "senza che fossero intervenute le necessarie barriere mitigatrici".
Tuttavia, si tratta di una prima stima di quanto accaduto, non di una conclusione definitiva sulle responsabilità o sui fattori che hanno provocato la tragedia.
Che cosa è successo prima dell'incidente?
L'AITAT colloca l'inizio del guasto del sistema LZB alle 8:31 di mercoledì 28 ottobre. Il malfunzionamento ha imposto di gestire la circolazione in condizioni degradate, con i treni che sono passati a operare sotto il sistema di Blocco di Segnalazione Laterale (BSL).
Per questo motivo il Centro di Regolazione e Controllo (CRC) di Adif e i macchinisti hanno dovuto scambiarsi informazioni e istruzioni tramite telefonate.
Secondo la ricostruzione degli eventi contenuta nel rapporto, il guasto informatico ha interessato tre computer della rete e ha lasciato senza protezione LZB un tratto di 63 chilometri.
I sei treni che circolavano in quel settore hanno dovuto fermarsi inizialmente. Tra questi c'era l'Iryo 6076, rimasto fermo davanti al segnale di ingresso della stazione di Urda. Successivamente il macchinista dell'AVE 2080 ha ricevuto istruzioni per proseguire la marcia sotto il sistema BSL, mentre l'altro convoglio restava fermo.
A quale velocità è avvenuto l'impatto?
L'AITAT stima che la collisione sia avvenuta a una velocità compresa tra 160 e 200 km/h. Precisa però che "la velocità esatta non sarà nota fino all'estrazione dei dati dal registratore giuridico di bordo", vale a dire la scatola nera.
Lo scontro si è verificato alle 8:53, all'altezza del punto chilometrico 118+800 della linea Madrid-Siviglia, all'ingresso della stazione di Urda.
L'impatto ha fatto sì che la carrozza di testa dell'AVE rimanesse incastrata nell'ultimo vagone dell'Iryo. Entrambi i convogli si sono ribaltati e sono precipitati dal terrapieno. Il resto dei due convogli ha subìto a sua volta gravi danni e deragliamenti. Il bilancio provvisorio riportato nel rapporto è di 69 morti e oltre 200 feriti di diversa gravità, anche se l'autorità investigativa avverte che "queste cifre non sono definitive".
Che cosa non si sa ancora?
Uno dei principali interrogativi è perché le istruzioni per la ripresa della circolazione non abbiano impedito che l'AVE si dirigesse contro il treno fermo. L'indagine dovrà stabilire come è stato gestito il guasto, quali informazioni hanno ricevuto i macchinisti e se le procedure di sicurezza sono state applicate correttamente. Dovrà inoltre chiarire quali segnali ha incontrato il conducente dell'AVE lungo il percorso.
Per il momento gli investigatori non hanno potuto neppure interrogare le persone direttamente coinvolte. L'AITAT spiega che "non si è ancora parlato con le persone coinvolte in prima linea (macchinisti e responsabili della circolazione), perché non si trovano in condizioni di sottoporsi a interviste".
Inoltre, sebbene gli investigatori abbiano già partecipato alla rimozione dei registratori dai treni, i loro dati non sono ancora stati scaricati. Questi dispositivi, sia quelli giuridici sia quelli ausiliari, restano sotto la custodia della Guardia Civil. La loro analisi sarà effettuata prossimamente, alle condizioni stabilite dal Tribunale di Istanza di Orgaz, incaricato dell'indagine giudiziaria.
Un'indagine che potrebbe protrarsi per un anno. L'AITAT continuerà a esaminare l'infrastruttura, i treni e i loro sistemi di sicurezza. Tra le prossime attività figurano possibili interviste, ulteriori ispezioni e una revisione della manutenzione degli impianti ferroviari. Saranno inoltre studiati i fattori ambientali, organizzativi e procedurali che possono aver influito sull'incidente.
In linea di principio l'autorità dispone di un termine di dodici mesi per pubblicare il rapporto finale. Nel frattempo insiste sul fatto che "tutte le ipotesi relative alle possibili cause e ai fattori che possono aver influito sull'evento restano aperte" e che non è possibile azzardare spiegazioni al di là dei dati accertati.
L'indagine tecnica ha come obiettivo migliorare la sicurezza ferroviaria e prevenire nuovi incidenti, non determinare colpevolezze. Le conclusioni definitive dovranno attendere l'analisi di tutte le prove e le evidenze raccolte.