Chi è pro, chi è contro? E con che argomenti? Entità e caratteristiche del dibattito francese sul progetto “Tav”
PUBBLICITÀSe l’Italia intera da trent’anni si interroga sulla linea ferroviaria alta velocità Torino-Lione, dall’altra parte delle Alpi il progetto da noi conosciuto con l’acronimo Tav non è mai diventato oggetto di dibattito nazionale. Questo nonostante il 70% della nuova linea debba essere realizzata proprio in territorio transalpino.
Il perché lo spiega Jérôme Gautheret, corrispondente a Roma del quotidiano Le Monde. “In Francia siamo innamorati dei treni, il Tgv è considerato un gioiello nazionale, un progresso importantissimo. L’alta velocità ha cambiato tutti i rapporti tra Parigi, città come Bordeaux, Marsiglia e il resto della Francia. Quindi ci siamo fatti poche domande. Un dibattito, se c’è stato, si è avuto più a livello locale che nazionale”, ha spiegato Gautheret a Euronews.
La lettera aperta a un Macron (già non troppo convinto)
Poche settimane fa, 27 politici - senatori, deputati, sindaci, consiglieri regionali - hanno inviato una lettera aperta alla Presidenza della Repubblica chiedendo di sospendere il progetto a causa della "riconosciuta non sostenibilità finanziaria dell'opera" a fronte delle "urgenze" dei territori interessati. Tra i firmatari, il sindaco di Grenoble Eric Piolle.
Secondo alcuni addetti ai lavori, il destinatario della missiva, Macron - che nel 2017 ha chiesto una “pausa di riflessione” sulle grandi infrastrutture tra cui, appunto, la Lione-Torino - non sarebbe convinto del progetto attuale. Tanto che, incontrando l’ex Presidente del Consiglio Gentiloni, nel settembre di quell’anno, il capo di Stato francese ha sì ribadito il suo sostegno, ma anche la necessità di una revisione tecnica. “Non si può fare con le idee di 20 anni fa, quando è stato immaginato: bisogna adattarlo alle modalità di mobilità contemporanee, più economiche, più intelligenti”.
L’avvicinarsi delle elezioni europee e la sostanziale indifferenza dell’opinione pubblica francese con tutta probabilità suggeriranno all’europeista Macron di non esprimere ulteriori dubbi su un’opera fortemente voluta da Bruxelles. “Ci sono dei trattati firmati, quando è così per la Francia non si discute, il discorso è chiuso”, commenta Gautheret.
Borne chiede a Sncf una "analisi costi-benefici"
Ciononostante, ad aprile, il ministro dei Trasporti francese, Elisabeth Borne, ha chiesto a Sncf di presentare un programma di studi e investimenti per la realizzazione delle "vie d'accesso", al tunnel tra Francia e Italia, la parte più contestata dell'opera. Accanto alla messa in posa di nuovi km di binari, si legge, resta aperta la possibilità di "modernizzare la linea esistente [...] "in funzione della crescita dei traffici constatata o prevedibile sull'asse ferroviario".
Una sorta di analisi costi-benefici transalpina richiesta allo stesso operatore che si occuperà dei lavori nazionali.
Opinioni opposte tra paesi confinanti
Il dibattito francese continua quindi unicamente a livello locale e amministrativo. L’apparente calma che circonda l’opposizione transalpina al progetto contrasta in maniera stridente con la travagliata storia giudiziaria dell’attivismo valsusino No Tav.
Un primo ostacolo è certamente geografico. In Francia, le nuove linee ferroviarie interessano un territorio lungo 140 km che va dalla metropoli lionese ai pendii delle Alpi savoiarde. Ben 71 comuni disseminati in tre dipartimenti, Rhône, Isère e Savoie - non tutti in un’unica provincia come in Italia. Le aree coinvolte gravitano per lo più intorno alle città di Lione, Grenoble e Chambery. Kevin Sutton, geografo dell’Università di Grenoble e autore di uno studio sull’opposizione francese alla Lione-Torino, definisce queste zone “peri-urbane”: aree liminari ma anche “aree di mezzo”, in cui l’identità locale non si associa alla montagna bensì ad una dimensione agricola o di pendolarismo.
Gilles Forte, vicesindaco di uno dei comuni interessati, Chapareillan, sottolinea come i rappresentanti locali facciano “opposizione amministrativa con ricorsi al Consiglio di Stato”, ma raramente si incontrano tra loro per “fare rete”.
Non è raro che due paesi confinanti abbiano opinioni opposte, a seconda che il tracciato passi o meno dal territorio comunale. Contrarie sono Aix-les-Bains, fino all’anno scorso guidata del democratico Dominique Dord, e Grenoble, il cui sindaco ambientalista Eric Piolle nel 2016 ha ritirato ufficialmente il sostegno finanziario all’opera (130 milioni, poi diventati 53, previsti da un accordo del 2007 firmato dall’amministrazione precedente, socialista). Tra le due città c’è però una Chambery convintamente “sì Tav”. Tanto che l’ex sindaco Louis Besson (anni ‘90) è riuscito a ottenere una modifica del tracciato con l’aggiunta di una “bretella” che passasse proprio per la sua città (con un aumento dei costi stimato a 1.6 miliardi di euro).
Le ragioni della protesta cambiano da paese a paese. A Chimilin si lotta contro la svalutazione delle terre e l’impossibilità da parte del comune di poterne disporre liberamente; a Chapareillan, gli abitanti sono preoccupati per la fragilità del Mont Granier, sotto cui dovrebbe passare uno dei tunnel del tracciato; a Villarodin-Bourget, dove gli scavi sono già iniziati, le ire degli abitanti prendono di mira il tunnel geognostico (2002-2007) e il deposito di milioni di tonnellate di detriti sul territorio. Delle 58 municipalità della Maurienne, solamente in questo comune si è creato un vero legame con la protesta italiana No Tav.
"La lobby della Lione-Torino", come la chiamano i "no Tav" francesi, ha molti rappresentati in seno alla Regione. A maggio 2018, 63 eletti locali della regione Auvergne-Rhone-Alpes hanno domandato al Presidente della Repubblica di accelerare i lavori per l’opera. Tra essi il presidente della Regione, Laurent Wauquiez, e i sindaci di Bourg-en-Bresse e Annecy e il presidente della métropole di Lyon. il 19 febbraio 2019, la Regione ha rilanciato la necessità di accelerare i lavori per le vie d’accesso lato francese.
Sul piano tecnico, infine, tutti gli amministratori locali intervistati lamentano la difficoltà, a questo punto delle discussioni sull’opera, di analizzare il ”complicato dossier” Tav che molto è cambiato nel corso degli anni.
Un coordinamento di comitati civici capitanato da un economista
In assenza di una territorialità unitaria, di un simbolo comune (“la Valle che resiste”) e perfino di un modus operandi condiviso, la figura dell’economista Daniel Ibanez fa da raccordo tra le opposizioni locali.
Nel suo libro “Un viaggio che non promettiamo breve”, lo scrittore Wu Ming 1 definisce l’opposizione francese “un coordinamento di comitati e associazioni non vasto ma agguerrito, capitanato da un economista [...] impegnato a fare le pulci al progetto, presentare esposti, erigere «barricate di carta». Un lavoro meno di massa e meno visibile di quello dei valsusini”. Dal 2012, Ibanez punta ad allargare il discorso dalla dimensione “nimby” ad un piano nazionale. Non promuove un modello di sviluppo alternativo, come i No Tav valsusini o savoiardi, ma cerca di costruire, ricorso dopo ricorso, un’analisi critica degli elementi che non giustificherebbero il progetto, da lui definito “uno spreco di denaro pubblico”. La parola d’ordine di Ibanez è dunque “utilità” più che “responsabilità”.
Secondo Ibanez, “in Francia i primi a contestare il progetto sono proprio le amministrazioni locali e quelle centrali”. Tra queste ultime, spiccano i pareri negativi espressi dal Consiglio generale dei Ponti e delle Strade (1998), dall’Ispezione generale delle Finanze (2003), dalla Corte dei Conti (2012 e 2016) e dal Consiglio d’Orientamento delle Infrastrutture (2018), che ha proposto di rinviare la costruzione delle vie ferrate e dei tunnel sulla tratta francese - ad esclusione del tunnel di base - al 2038.
Il centro di coordinamento degli oppositori alla Lione-Torino (C.O.L.T.) di Ibanez, appoggiato dal partito Europe Ecologie Les Verts (E.E.L.V.), si è unito al network dei Grands Projets Inutiles et Imposés. I comitati civici di protesta che lo formano oggi hanno molti punti di contatto con il movimento dei gilets jaunes.
PUBBLICITÀLa vera “grande opera” su cui si è divisa la Francia, in fondo, non è mai stata la Lione-Torino bensì l’aeroporto di Notre-Dame-des-Landes, a sud di Nantes. “Gli ambientalisti in Francia hanno più peso a livello locale rispetto all’Italia. E amano il treno più dell’aereo”, conclude il corrispondente di Le Monde, monsieur Gautheret.