I due incidenti ferroviari avvenuti questa settimana in Spagna hanno riaperto il dibattito sulla sicurezza dei treni. 43 morti ad Adamuz e uno a Gelida sollevano domande urgenti: i treni sono sicuri, perché non indossiamo le cinture di sicurezza, il sistema di protezione funziona davvero?
La domanda sorge spontanea ogni volta che si verifica una tragedia ferroviaria. Se sono obbligatorie in auto e in aereo, perché sui treni si viaggia senza cinture di sicurezza? La risposta è controintuitiva: indossarle sarebbe più pericoloso.
Il British Rail Safety and Standards Board ha condotto test con manichini e simulazioni al computer. Hanno testato cinture con due ancoraggi (come negli aerei) e tre ancoraggi (come nelle automobili). Il risultato è stato chiaro: le cinture hanno aumentato le lesioni in caso di collisione.
"I treni non hanno cinture di sicurezza perché le normative internazionali lo sconsigliano", conferma Renfe quando gli utenti lo chiedono sui social network.
La protezione sui treni funziona in modo diverso. I sedili sono progettati per assorbire e distribuire l'energia di un impatto. La separazione tra gli elementi interni (sedili, tavoli) e il modo in cui si deformano fa sì che l'insieme agisca come un sistema di protezione passiva. Le carrozze dei treni non frenano come le automobili, né cadono bruscamente come un aereo in caso di turbolenza. La fisica dell'incidente è diversa.
I test hanno dimostrato che i sedili antiurto senza cinture proteggono i passeggeri meglio di quelli allacciati. In un incidente ferroviario, essere intrappolati da una cintura può aggravare le lesioni.
Come funziona il sistema di blocco dei treni di Adif
Il sistema di sicurezza ferroviaria in Spagna comprende diversi livelli di protezione. Il "dizionario ferroviario" dell'Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) elenca gli elementi chiave:
- Rilevatori di assi caldi: Installati sui binari, misurano la temperatura delle ruote. Se rilevano un riscaldamento eccessivo, danno un avvertimento. Il calore può bloccare i freni, causare il deragliamento o la rottura delle ruote. Si tratta di un sistema preventivo che interviene prima che il problema si aggravi.
- Apparecchiature di blocco: comprendono tutti i dispositivi e la segnaletica che organizzano il movimento tra le stazioni. La loro funzione è quella di evitare che i treni si scontrino tra loro. I dispositivi di blocco dividono il binario in cantoni o sezioni e consentono l'ingresso di un solo treno per cantone. Se un treno occupa una sezione, il treno successivo non può entrare finché il primo non la libera.
- Sistema Deadman: si tratta di un pedale che assicura che il macchinista sia cosciente. Se smette di premerlo, scatta un allarme. Dopo tre secondi, se non c'è reazione, il treno viene automaticamente frenato d'emergenza. È l'ultima barriera contro il fallimento umano.
- ASFA (Automatic Signal Announcement and Braking System): ripete al macchinista i segnali stradali che incontra. Se necessario, attiva automaticamente il freno. Gli ultimi sviluppi aumentano le informazioni per il conducente e monitorano continuamente la velocità in corrispondenza dei segnali restrittivi.
- Specifiche tecniche per l'omologazione (ETH): standard e requisiti che tutti i treni devono soddisfare per funzionare in modo sicuro, affidabile, con compatibilità tecnica e protezione ambientale. Le Specifiche Tecniche di Traffico (TCS) stabiliscono le condizioni che devono essere soddisfatte dall'infrastruttura, dal materiale rotabile e dall'esercizio.
Il direttore del traffico di Adif ha assicurato che la sezione di Adamuz è stata ispezionata il 7 gennaio 2026, senza rilevare alcuna anomalia che potesse essere collegata all'incidente. Tuttavia, il Ministero dei Trasporti ha confermato che altri treni che erano passati in precedenza per Adamuz presentavano "segni simili" sugli assi a quelli dell'Iryo coinvolto nell'incidente.
Il presidente di Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha escluso l'errore umano e la velocità. Entrambi i treni viaggiavano al di sotto del limite consentito. L'indagine è ancora aperta. Il ministro Óscar Puente ha chiesto di non fare ipotesi sulle cause fino al completamento dell'analisi tecnica.
La sicurezza dei treni rispetto agli altri mezzi di trasporto
Nonostante le recenti tragedie, il treno rimane uno dei mezzi di trasporto più sicuri, secondo solo ad aerei e autobus.
Un'analisi di Ian Savage, ricercatore della Northwestern University, ha esaminato i dati relativi alle vittime dei trasporti negli Stati Uniti tra il 2000 e il 2009. Il tasso di mortalità in auto raggiunge i 7,28 morti per miliardo di miglia percorse. In treno scende a 0,43 morti. Gli autobus registrano 0,11 decessi e gli aerei commerciali 0,07. Le moto, con 212,57, sono in cima alla lista. Gli incidenti autostradali rappresentano il 95% del rischio totale di decessi nei trasporti, osserva lo studio.
In Europa, il numero di incidenti mortali e deragliamenti è diminuito al ritmo del 5,6% all'anno tra il 1990 e il 2019. Andrew Evans, statistico dell'Imperial College di Londra, stima il tasso di incidenti nel 2019 a 0,85 collisioni o deragliamenti mortali per miliardo di chilometri. Ciò rappresenta una diminuzione del 78% del rischio di incidenti ferroviari dal 1990. In Europa si verificano in media 3,89 incidenti ferroviari mortali all'anno.
Evans sottolinea la "distribuzione asimmetrica" delle vittime: la maggior parte degli incidenti causa pochi morti, ma alcuni hanno numeri elevati, come i 43 morti di Adamuz.
In Spagna, l'ultimo rapporto dell'Agenzia statale per la sicurezza ferroviaria (2024) mostra una "notevole" riduzione del numero di incidenti significativi. Il tasso è stato di 0,27 incidenti per milione di chilometri nel 2024, inferiore agli anni precedenti. Tuttavia, il rapporto riconosce una tendenza all'aumento dal 2020.
Per quanto riguarda gli incidenti gravi, il tasso è rimasto a 0,09 per milione di chilometri nel 2023 e nel 2024. I dati spagnoli sono inferiori a quelli dei grandi Paesi dell'Unione Europea.
L'INE registra una media di 21 morti all'anno in incidenti ferroviari nell'ultimo decennio (2015-2024). Questa statistica include gli incidenti causati da imprudenza, suicidio o negligenza. Il picco è stato raggiunto nel 2013, anno dell'incidente di Alvia ad Angrois (Santiago de Compostela), finora il peggior incidente ferroviario del secolo in Spagna. Adamuz lo supera ora per numero di vittime.
L'incidente del 18 gennaio 2026 ad Adamuz è diventato la peggiore tragedia ferroviaria in Spagna dopo il deragliamento di Santiago de Compostela del 2013, in cui morirono 79 persone. Due giorni dopo, la tempesta sulla Catalogna ha causato il crollo di un muro a Gelida, provocando un deragliamento che ha ucciso una persona e ne ha ferite gravemente cinque.
Tuttavia, in questa occasione i sistemi di sicurezza non hanno impedito queste tragedie. I dubbi si accumulano: l'ispezione è fallita, c'era un problema strutturale non rilevato,i protocolli erano sufficienti? Per le risposte ci vorrà tempo. Nel frattempo, il sistema ferroviario spagnolo sta affrontando il momento più difficile da oltre un decennio a questa parte.