Covid, come cambiano le città: la funivia può rientrare in un modello di sviluppo sostenibile?

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Da Lagos ad Amburgo, da Rio a La Mecca, da Londra a Rio de Janeiro.

E a breve anche Roma e Lione. La funivia urbana è una ricetta di ieri per le megalopoli di domani.

Nei centri urbani di tutto il mondo è un'opzione cui si ricorre da anni. Più ecologica, più economica, più semplice da gestire secondo molti, anche secondo molti ambientalisti, costituisce un'alternativa più che valida a bus, tram e metropolitane.

Ma è veramente così? Per Stefano Serafini, filosofo che da anni lavora a stretto contatto con architetti e urbanisti, una città è l'emanazione della personalità dei suoi cittadini. Ma visto che le città sono state svuotate dei propri cittadini, si assiste inevitabilmente alla loro implosione.

"È un processo iniziato negli anni Novanta, quando in modo consapevole, si sono organizzati i ghetti urbani usando la narrazione del progresso".

Si è trattato del prolungamento di un processo fisiologico d'inurbamento iniziato negli anni Cinquanta. Ma se nell'immediato dopo-guerra il fenomeno portava a popolare le città e a creare le periferie, negli anni Novanta abbiamo assistito al rovescio della medaglia: lo svuotamento delle città. O meglio dei centri storici delle città. Grandi e piccole.

A vantaggio di un turismo che avrebbe permesso guadagni facili, gli italiani hanno abbandanato il centro per trasferirsi nelle villette a schiera delle migliaia di lottizzazioni in periferia.

Tutte uguali e tutte, manco a dirlo, brutte. Periferie disagiate e diasagianti, sottolinea Serafini.

La pandemia è stato l'atto finale che ha semplicemente svelato questo processo di disimpegno nei confronti delle città, "abitate da piccoli grattacieli con mascherina - commenta Serafini - che oggi più di ieri hanno la scusa per non interagire tra di loro".

"La funivia è un escamotage collaudato in diverse città del mondo, ha permesso con budget limitati di costruire un mezzo di trasporto efficiente, connettendo zone diverse - dice Serafini - contribuendo a rinfrescare e rinnovare socialmente i rioni che ha connesso".

Il progetto di Roma può avere un suo perché "ma non posso non pensare agli espropri, all'impatto paesaggistico, ai costi di manutenzione, indubbiamente elevati".

Serafini lo dice senza mezzi termini "non farei un investimento di questo tipo che va a favorire inevitabilmente le multinazionali, a alimentare la macchina del consumo".

""Continuiamo a costruire l'urbs senza pensare alla civitas".

Ossia, continuiamo a rafforzare le strutture ma non miglioriamo la vita politica, nel senso di partecipazione delle città.

La funivia urbana costituisce il grande sogno della sindaca di Roma, Virginia Raggi, trasporterà 3mila 500 passeggeri all'ora per senso di marcia, 43mila al giorno. Percorrerà tre chilometri e mezzo di tracciato in 19 minuti con quattro fermate. Il collegamento Eur-Magliana - Villa Bonelli FS”, il cui progetto di fattibilità tecnico-economica è stato approvato in Giunta, riceverà anche un contributo statale di 30 milioni di euro,

E a Lione? Anche la città francese ha in animo un progetto simile e il progetto già fa discutere.

L'annuncio è stato fatto dalla nuova giunta comunale Verde a metà dicembre: una funivia collegherà Lione alla cittadina di  Francheville.

Il timore e i dubbi, espressi da molti, riguardavano in questa fase i percorsi da individuare da parte della società dei trasporti pubblici Sytral. All'indomani della pubblicazione dei tragitti, gli animi si sono scaldati.

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Véronique Sarselli, la sindaca della cittadina di Sainte Foy, dove  dovrebbe passare parte del tracciato dichiarava: "Vorrei sottolineare che non ho ricevuto nessun mappa da Sytral. Sarebbe stato preferibile che il presidente di Sytral (Bruno Bernard ndr), così pronto a rilasciare comunicati stampa, rendesse queste carte facilmente accessibili al pubblico. Sono anche costernata che Sytral non abbia avuto il buon gusto di avvertire i proprietari coinvolti in questa fase preliminare del progetto".

I modelli in giro per il mondo ce ne sono parecchi e funzionano bene. 

Ma per una città del domani, i modelli di ieri sono ancora validi?

Città del Messico- Inaugurata il 4 ottobre 2016, la Maxicable è la prima cabinovia urbana del Paese. Collega la città di Torreón ad una grande statua del Cristo meta di pellegrinaggi, coprendo un percorso di circa 5 chilometri in linea d’aria nel distretto di Ecatepec de Morelos. Tempi di percorrenza: 17 minuti, per un tragitto che i mezzi di terra percorrono in almeno 40 minuti. L’impianto è formato da 190 mezzi ognuno dei quali può trasportare fino a 10 persone. Costo dell'operazione: 30 milioni di euro. Circa 3mila le persone trasportato ogni ora.

Turchia - Taglio del nastro il 19 marzo 2014 per la cabinovia realizzata ad Ankara. Collega i quartieri cittadini di Şentepe e Yenimahalle con la rete metropolitana. Una "svolta nel sistema di trasporto passeggeri" ha dichiarato il sindaco della città turca Melih Gökçek, "la città risparmierà fino all’80% sui costi di esercizio rispetto ai sistemi di trasporto urbano tradizionali".

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Ci sono cabine da 10 posti, per una portata di 2400 persone all'ora per senso di marcia e un percorso di circa 3 chilometri con quattro fermate. Nel caso specifico l'infratruttura è particolarmente all'avanguardia. Le cabine sono dotate di sedili riscaldati, un sistema informativo multimediale e un'illuminazione esterna. Viaggiano a 60 metri di altezza.

Rio de Janeiro - Tre chilometri e mezzo, quattro stazioni con altre 150 "gondolas". Così vengono chiamate le cabine della nuova funivia costruita in Brasile. Inaugurata il 14 luglio 2011, l'impianto è stato realizzato nel Complexo Alemão, una delle favelas più vecchie di Rio. È usata da circa 10mila persone al giorno.

A Londra è diventata invece un'ottima attrazione turistica. La linea che sorvola il Tamigi è stata inaugurata in occasioni delle Olimpiadi del 2012. A tragitto orizzontale lungo il Tamigi, il mezzo che va da North Greenwich a Royal Docks in meno di 10 minuti. Può trasportare fino a 2.500 persone all'ora.