La Commissione europea ha appena presentato l’iniziativa “One journey, one ticket”, per semplificare i viaggi in treno transfrontalieri, mentre i passeggeri affrontano ritardi e cancellazioni sempre più frequenti
Il nuovo Pacchetto Passeggeri, annunciato il 13 maggio, rappresenta un cambiamento fondamentale verso una rete ferroviaria unificata, digitale e tutelata sul piano legale. Segna il superamento dell’attuale sistema europeo frammentato, in cui migliaia di viaggi in treno vengono interrotti, lasciando a terra milioni di persone.
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Il nuovo “biglietto unico” permetterà ai viaggiatori di combinare più tratte ferroviarie, a prescindere dall’operatore, in un’unica prenotazione. In questo modo si garantiscono trasparenza, tutele e diritti dei passeggeri pieni e uniformi per l’intero viaggio.
In caso di ritardi, i passeggeri saranno protetti: gli operatori dovranno offrire instradamenti alternativi, assistenza, alloggio e indennizzi (ad esempio il 25 % per ritardi tra 60 e 119 minuti e il 50 % per ritardi a partire da 120 minuti).
L’incubo di viaggiare in treno
Il sistema europeo di vendita dei biglietti ferroviari spesso non consente ai passeggeri di prenotare un viaggio transfrontaliero da un punto A a un punto B con un’unica operazione semplice.
Sulle tratte di transito più trafficate d’Europa, i dati mostrano che un viaggio ferroviario internazionale su cinque non può essere acquistato come biglietto unico sulle principali piattaforme degli operatori. Questa frammentazione peggiora nettamente sulle lunghe distanze: oltre la metà dei viaggi in treno superiori a 900 chilometri non può essere prenotata da capo a fine.
La frustrazione dell’opinione pubblica ha portato il tema ai massimi livelli politici. Un sondaggio Eurobarometro del 2025 ha mostrato che il 25 % degli europei ha difficoltà a prenotare biglietti che combinano diversi viaggi in treno, mentre il 43 % rinuncia del tutto perché il processo, che richiede l’uso di più app, è troppo macchinoso. In pratica, pianificare un viaggio ferroviario sostenibile a livello continentale richiede in media il 70 % di tempo in più rispetto alla prenotazione di un volo commerciale.
L’eurodeputata dei Verdi Lena Schilling cita le tratte transfrontaliere in cui i collegamenti esistono fisicamente ma scompaiono a livello digitale, a seconda di dove i viaggiatori effettuano la ricerca.
“Quando vuoi viaggiare da Parigi a Barcellona o altrove, esiste un biglietto del treno sul servizio di prenotazione francese, ma se sei spagnolo non puoi comprarlo tramite il tuo sistema di prenotazione. Quindi è lo stesso treno, la stessa coincidenza, ma un’app di prenotazione ti mostra questa opzione perché è un treno diretto… e sul lato spagnolo no.”
Monopoli e isolamento regionale
I principali operatori ferroviari nazionali difendono le proprie quote di mercato limitando attivamente l’accesso ai dati sui biglietti e impedendo alle piattaforme indipendenti di mostrare o vendere l’intera gamma delle loro tariffe. Con questo ecosistema chiuso, i monopoli soffocano la concorrenza di piccole startup ferroviarie e di rivenditori terzi che potrebbero offrire ai viaggiatori alternative più trasparenti e convenienti.
Secondo Schilling, una parte della resistenza nasce dal timore degli operatori di perdere il controllo sul rapporto con i clienti e sulla trasparenza dei prezzi: “Devono condividere i loro collegamenti ferroviari non solo tra di loro, ma anche con operatori indipendenti come Trainline. Hanno paura di perdere clienti.”
Questo blocco digitale rappresenta un altro ostacolo importante all’obiettivo dell’UE di creare un unico mercato economico altamente integrato, perché isola intere regioni dietro muri di infrastrutture nazionali incompatibili. Mentre l’aviazione commerciale collega senza soluzione di continuità le città europee, la rete ferroviaria frammentata accentua i divari regionali e fa sentire le comunità remote o di confine tagliate fuori dai principali poli economici.
“[…] I treni, una buona connessione e una vera connessione sono davvero vitali” per un’Unione europea solida, ha dichiarato Schilling.
Un pacchetto che prosegue il percorso
Il Pacchetto Passeggeri si inserisce in un quadro ampio e di lungo periodo di norme sulla liberalizzazione e l’interoperabilità del sistema ferroviario europeo.
Affrontando il tema della biglietteria end-to-end, il pacchetto va oltre i quattro precedenti pacchetti ferroviari della Commissione, lanciati tra il 2001 e il 2016. Quegli interventi erano incentrati soprattutto su apertura del mercato, concorrenza e sicurezza, senza collegare davvero il settore della biglietteria alla realtà europea dei viaggi con più operatori.
La Direttiva del 2012 sullo spazio ferroviario unico europeo ha permesso alle imprese ferroviarie di operare in tutta l’UE all’interno di un quadro giuridico uniforme, integrando di fatto il mercato ferroviario europeo in un sistema unico e connesso. Oggi questo consente ai cittadini di godere della mobilità transfrontaliera, compreso l’acquisto di biglietti end-to-end per i viaggi all’interno del blocco.
Un viaggio in treno con più tratte è possibile quando i sistemi nazionali di trasporto terrestre sono interconnessi. La Direttiva del 2010 sui sistemi di trasporto intelligenti (ITS) ha migliorato l’interoperabilità tra i sistemi ferroviari degli Stati membri, accelerando la diffusione delle tecnologie di gestione del traffico e dei trasporti in tutto il blocco.
Il nuovo pacchetto può rafforzare i diritti dei passeggeri in tutta l’UE, facendo leva sul Regolamento del 2021 sui diritti dei passeggeri del trasporto ferroviario. Il regolamento ha fissato uno standard minimo chiaro per i passeggeri in tutti gli Stati membri. Tra i punti principali figurano il diritto a un percorso alternativo o al rimborso in caso di ritardi superiori ai 60 minuti, l’accesso a informazioni chiare su prezzi dei biglietti, orari e ritardi, e la possibilità di presentare reclami in modo semplice.
Quali vantaggi per i passeggeri?
Il pacchetto punta a eliminare l’attuale problema per cui i viaggi ferroviari transfrontalieri o con più operatori sono difficili da prenotare perché i biglietti sono suddivisi tra diverse piattaforme.
I passeggeri potranno ora combinare i biglietti di diversi operatori in un unico biglietto per i viaggi con più tratte. Questo semplifica la prenotazione, consentendo agli utenti di confrontare le opzioni e acquistare tutto in una volta su un solo sito web, invece di dover usare più app.
“[…] Apri semplicemente la tua app ferroviaria, qualunque essa sia, quella nazionale o un’altra, cerchi il collegamento che ti serve e lo compri con un clic”, ha dichiarato Schilling.
Trovare biglietti su diversi siti diventerà più facile perché le compagnie ferroviarie dovranno consentire alle piattaforme di terzi di vendere i loro titoli di viaggio. I grandi operatori dovranno inoltre mostrare sui propri siti di biglietteria tutti i servizi ferroviari disponibili nel Paese, e non solo i propri.
Gli operatori dovranno presentare le opzioni di viaggio in modo neutrale e trasparente, permettendo ai consumatori di scegliere il percorso preferito. Le impostazioni predefinite delle piattaforme dovranno includere le emissioni di gas serra come filtro, così da consentire agli utenti di ordinare i viaggi in base all’impronta di carbonio.
I viaggiatori saranno completamente tutelati in caso di disservizi. Oltre a garantire il rimborso per il ritardo complessivo, la compagnia ferroviaria responsabile dovrà riproteggere i passeggeri verso la loro destinazione finale senza costi aggiuntivi. Sono previste assistenza, inclusi pasti e bevande, e alloggi in caso di pernottamento.
Sui diritti dei passeggeri, Schilling chiede regole chiare sui collegamenti. “[…] Hai un unico sistema di prenotazione, ma il problema è: quanto tempo è necessario per cambiare da un treno all’altro? Io voglio un tempo minimo sempre calcolato per il cambio in stazione, perché altrimenti si perde la coincidenza, e poi cosa succede?”.
Impatto su imprese e infrastrutture
Secondo la Commissione, i dati aperti alimentano la concorrenza. Questo quadro offrirà alle piccole startup a basso costo la visibilità necessaria per sfidare i monopoli e spingere al ribasso i prezzi dei biglietti. Per gli operatori, fornirà una rete standardizzata di condivisione dei dati che riduce gli oneri amministrativi e apre l’accesso a un bacino più ampio di passeggeri transfrontalieri.
Il pacchetto favorisce anche le infrastrutture nel loro complesso, fungendo da leva politica per spingere gli Stati membri ad ammodernare le linee, sincronizzare i sistemi nazionali di segnalamento ed eliminare i colli di bottiglia fisici alle frontiere.
“Se molte persone chiedono un servizio, dobbiamo pensare a come aumentare l’offerta, come potenziare le infrastrutture”, ha sostenuto Schilling.
Tuttavia, la Comunità delle imprese ferroviarie e infrastrutturali europee (CER) ha già lanciato avvertimenti. Ritiene che gli obblighi di distribuzione dei biglietti rappresentino un’ingerenza regolatoria senza precedenti.
La CER sostiene che costringere le grandi imprese ferroviarie nazionali a vendere i prodotti della concorrenza priva gli operatori della libertà commerciale e li disincentiva a investire nelle proprie tecnologie di biglietteria, spesso costose.
Alberto Mazzola, direttore esecutivo della CER, ha spiegato che la proposta rischia di spostare il potere dagli operatori ferroviari agli intermediari digitali, cioè alle app di terzi che acquisirebbero un peso crescente sul mercato.
“[…] La piattaforma dominante imporrà le condizioni al mercato”, ha dichiarato Mazzola. “Non si tratta più di un rapporto commerciale tra due partner alla pari. Uno avrà un obbligo e l’altro un diritto.”
Secondo la CER, una volta che le piattaforme avranno acquisito sufficiente potere, potrebbero chiedere commissioni più elevate, aumentando i costi per gli operatori ferroviari e, alla fine, per i passeggeri. La CER sottolinea inoltre che la biglietteria resta un problema secondario rispetto alle carenze dell’infrastruttura fisica europea.
“Prima viene l’infrastruttura, poi i treni, poi i biglietti. Non si parte dai biglietti”, ha affermato Mazzola.
L’Europa ha passato decenni a espandere la rete stradale mentre alcune parti della rete ferroviaria si sono ridotte. Secondo la CER, la priorità dovrebbe essere aumentare la capacità della rete e accelerare le linee ferroviarie ad alta velocità transfrontaliere.
“Le persone vogliono vedere un buon prezzo e un tempo di viaggio breve. Per ridurre la durata del viaggio bisogna andare ad alta velocità.”
Un sistema di biglietteria unificato resta un gesto simbolico se non è accompagnato da collegamenti ferroviari reali. Un biglietto unico è inutile se la congestione o sistemi di segnalamento incompatibili, come le diverse versioni nazionali del Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS), impediscono ai treni di circolare in modo fluido oltre confine.
Il successo di questa normativa dipende quindi interamente dall’accelerazione dell’integrazione fisica. La Commissione collega questo obiettivo ai finanziamenti previsti per il 2026, destinati a garantire che le infrastrutture ferroviarie possano mantenere la promessa di viaggi senza soluzione di continuità.
La strada da percorrere
La Commissione deve ora trasmettere le sue raccomandazioni al Parlamento e al Consiglio per l’esame e l’approvazione. Gli Stati membri dovranno accelerare l’attuazione dei sistemi ITS per garantire il funzionamento fluido del sistema di prenotazione semplificato.
Nell’ambito del pacchetto, i colegislatori dovranno inoltre approvare due ulteriori iniziative: i Multimodal Digital Mobility Services (servizi digitali di mobilità multimodale, MDMS) e il Single Digital Booking and Ticketing Regulation (regolamento unico per la prenotazione e la biglietteria digitali, SDBTR). I MDMS aumentano la trasparenza e promuovono una concorrenza leale nel mercato della biglietteria del blocco, mentre il SDBTR accresce la disponibilità dei biglietti ferroviari sulle piattaforme digitali.