Le compagnie di navigazione di tutto il mondo si preparano a carenze di carburante e a costi in aumento, mentre la guerra con l’Iran sconvolge le forniture di combustibile navale attraverso lo stretto di Hormuz.
La guerra in Iran sta alimentando i timori di una stretta globale nel trasporto marittimo. Le perturbazioni nello Stretto di Hormuz stanno comprimendo le forniture di olio combustibile navale, il carburante che alimenta gran parte del commercio marittimo mondiale.
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Gli operatori del settore navale dipendono da un combustibile pesante e denso, noto come olio combustibile per bunker, per mantenere operative le loro navi. La guerra in Iran e la chiusura dello Stretto di Hormuz hanno interrotto le forniture di questo carburante, che sostiene gran parte dell'industria mondiale del trasporto marittimo e il principale hub di rifornimento dell'Asia.
L'olio combustibile per bunker è un prodotto petrolifero di bassa qualità, più pesante e più inquinante dei carburanti raffinati usati per auto e aerei. Si forma sul fondo dei serbatoi di stoccaggio del greggio durante il processo di raffinazione.
Nonostante la scarsa qualità, l'olio combustibile per bunker alimenta le navi che trasportano circa l'80% delle merci commercializzate a livello globale via mare. Gli esperti avvertono che eventuali carenze potrebbero far aumentare i costi di spedizione, spingere al rialzo i prezzi al consumo e colpire le imprese in tutto il mondo.
Si prevede che l'impatto si farà sentire prima in Asia, che dipende in larga misura dal petrolio mediorientale. A Singapore, il più grande hub mondiale per il rifornimento di bunker, le scorte si stanno assottigliando mentre i prezzi continuano a salire.
Le compagnie di navigazione stanno cercando di adattarsi rallentando le navi e rivedendo i programmi, per ridurre i consumi di carburante nel breve periodo. Alcune stanno anche investendo in navi in grado di utilizzare carburanti alternativi.
Tuttavia, alcune aziende potrebbero non riuscire a resistere a lungo alle pressioni, ha avvertito Henning Gloystein della società di consulenza Eurasia Group. Secondo lui, gli effetti andranno ben oltre l'Asia lungo le catene di approvvigionamento globali.
Il Sud-est asiatico ricorre a un «triage energetico»
L'Asia, colpita per prima e in modo più duro dallo shock energetico, ha adottato diverse forme di «triage energetico» per farvi fronte. Ha aumentato l'uso del carbone, ha comprato più petrolio greggio dalla Russia e ha rilanciato i piani per sviluppare il nucleare.
Ma la regione si prepara a ulteriori ripercussioni, man mano che le riserve di energia si riducono e i sussidi pubblici si esauriscono.
Dati delle Nazioni Unite mostrano che oltre la metà del commercio marittimo mondiale è transitato per porti asiatici nel 2024. Ciò significa che le perturbazioni nella regione rischiano di avere conseguenze internazionali più ampie.
Finora le forniture di olio combustibile per bunker a Singapore sono rimaste stabili, nonostante il rapido aumento dei prezzi.
Ma il prolungato blocco delle principali fonti di greggio pesante necessario per il bunker, come Iraq e Kuwait, provocherà carenze, ha dichiarato Natalia Katona del sito di analisi OilPrice.
«Vediamo soltanto il prezzo a Singapore che continua a salire», ha detto Katona.
Prima del conflitto, a Singapore l'olio combustibile per bunker costava circa 500 dollari per tonnellata. A inizio maggio i prezzi sono saliti a oltre 800 dollari per tonnellata.
Le carenze di carburante spingono al rialzo i costi per i consumatori
June Goh, analista del settore petrolifero presso Sparta Commodities, ha affermato che al momento le compagnie di navigazione stanno assorbendo la maggior parte dei costi più elevati, ma ha avvertito che presto potrebbero trasferirli ai clienti.
Secondo la Federazione europea per i trasporti e l'ambiente, la guerra in Iran costa all'industria mondiale del trasporto marittimo circa 340 milioni di euro al giorno.
Oliver Miloschewsky, della società di consulenza sui rischi Aon, ha spiegato che le carenze di olio combustibile per bunker tendono a ripercuotersi sui prezzi del trasporto marittimo in tempi relativamente brevi.
Ha aggiunto che, anche se l'impatto su singoli prodotti può sembrare limitato, l'effetto combinato di costi di trasporto più alti «può propagarsi lungo le catene di fornitura e alla fine influenzare i prezzi al consumo in un'ampia gamma di settori».
Anche i consumatori di Singapore stanno registrando costi di trasporto più elevati. Gli operatori dei traghetti hanno aumentato le tariffe e le compagnie di crociera stanno introducendo sovrapprezzi per il carburante.
Le compagnie di navigazione hanno margini di manovra limitati
Secondo Miloschewsky, gli armatori hanno poche opzioni per affrontare la situazione. Possono pagare di più per il carburante oppure introdurre misure di risparmio, per esempio ridurre la velocità delle navi o sospendere alcune rotte.
Secondo il gruppo industriale Clarksons Research, dalla data di inizio della guerra, il 28 febbraio, la velocità media delle navi portarinfuse e dei portacontainer è diminuita di circa il 2% a livello globale.
I prezzi elevati stanno inoltre alimentando l'interesse per i carburanti verdi, ha osservato Håkan Agnevall, dell'azienda di tecnologie marine ed energetiche Wartsila.
La buona notizia, ha detto, è che la tecnologia per produrre carburanti a minori emissioni esiste già. La cattiva è che la produzione non ha ancora raggiunto una scala sufficiente e che i carburanti più puliti sono spesso più costosi.
Agnevall ritiene che l'attuale conflitto possa spingere governi e aziende a rilanciare l'interesse per alternative più verdi. I prezzi più alti dei combustibili fossili, ha aggiunto, stanno rendendo queste opzioni più sostenibili anche dal punto di vista commerciale.
Il gruppo Caravel, proprietario della società di gestione navale Fleet Management Limited, segue oltre 120 progetti di costruzione navale.
Il suo amministratore delegato, Angad Banga, ha dichiarato all'Associated Press che circa un terzo delle navi attualmente in costruzione per il gruppo sarà «a doppia alimentazione», cioè potrà funzionare sia con olio combustibile per bunker sia con alternative come il gas naturale liquefatto (GNL).
Secondo Banga, gli armatori sono disposti a pagare di più per navi in grado di passare da un tipo di carburante all'altro, perché «in un contesto volatile, la possibilità di scelta ha un valore economico misurabile».
Banga ha aggiunto che i sistemi basati su carburanti alternativi non dispongono ancora della stessa flessibilità e della stessa infrastruttura esistente per l'olio combustibile per bunker. Sebbene oggi nel mondo operino oltre 890 navi alimentate a GNL, le infrastrutture limitate hanno creato colli di bottiglia.
Ha comunque sottolineato che il settore si sta adattando gradualmente e che le restrizioni sull'uso dell'olio combustibile per bunker stanno aumentando l'interesse per le navi predisposte al GNL. Riferendosi a questo cambiamento, ha concluso: «Quel progresso è reale».