Mosca chiede a Hanoi di noleggiare aerei, equipaggi e manutenzione vienamiti (wet leasing). Grande ostacolo: il noleggio riguarde jet Airbus o Boeing, esponendo i vettori vietnamiti a sanzioni secondarie. Quasi un quinto dei velivoli delle maggiori compagnie russe è già fermo, il doppio del normale.
La Russia ha chiesto al Vietnam di affittarle i suoi aerei passeggeri, compresi equipaggi e servizi di manutenzione, mentre la flotta sequestrata ai locatori occidentali nel 2022 continua a deteriorarsi e quasi un quinto degli aerei delle principali compagnie del Paese resta a terra.
PUBBLICITÀ
PUBBLICITÀ
Il ministro dei Trasporti Andrei Nikitin ha dichiarato che Mosca ha proposto alle compagnie vietnamite di trasferire aerei alle compagnie russe con contratti di wet lease, una formula che include velivolo, equipaggio, manutenzione e assicurazione, e che Hanoi sta esaminando la proposta.
Il principale vettore vietnamita opera esclusivamente aeromobili Airbus e Boeing, perciò qualsiasi trasferimento alla Russia riguarderebbe aerei di fabbricazione occidentale. Questo comporta lo stesso rischio di sanzioni secondarie che ha spinto l'Etiopia a respingere una proposta analoga, poiché le aziende potrebbero incorrere in sanzioni statunitensi per aver facilitato l'impiego, per conto di una compagnia russa, di modelli di aerei soggetti a sanzioni.
I contatti con altri Paesi in Asia, Africa e Medio Oriente finora non hanno dato risultati.
La richiesta rivolta al Vietnam evidenzia il grado di deterioramento della flotta di aerei passeggeri sequestrati e cannibalizzati dalla Russia, basata su reimmatricolazioni giuridicamente contestate e su componenti che non rispettano gli standard internazionali di aeronavigabilità.
Mettere insieme i pezzi
Quando, dopo l'invasione su vasta scala dell'Ucraina nel febbraio 2022, sono state imposte le sanzioni, Mosca ha approvato una legge che consente alle compagnie aeree di reimmatricolare in Russia oltre 400 aerei occidentali in leasing dall'estero, invece di restituirli ai proprietari.
In base al diritto aeronautico internazionale è vietata la doppia immatricolazione di uno stesso velivolo, il che rende illegali le reimmatricolazioni russe. Tuttavia l'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) non dispone di strumenti per imporne la restituzione.
I locatori hanno presentato richieste di risarcimento alle assicurazioni per circa 8 miliardi di dollari (7,1 miliardi di euro) per recuperare le perdite, con molti procedimenti ancora in corso.
Prima dell'invasione su vasta scala dell'Ucraina, circa 850 dei 900 aerei commerciali russi erano Boeing o Airbus di produzione statunitense ed europea, e circa l'85% era in leasing da società straniere.
Con i pezzi di ricambio e i servizi tecnici occidentali ora soggetti a sanzioni, le compagnie aeree stanno cannibalizzando la flotta sequestrata per recuperare componenti, aggravando ulteriormente il contenzioso legale.
Secondo gli standard internazionali di aeronavigabilità, ogni componente deve avere una storia di manutenzione certificata e tracciabile.
I pezzi smontati da aeromobili esclusi dalle catene di manutenzione certificate in Occidente non possono essere utilizzati legalmente su aerei impiegati in servizi internazionali.
L'autorità aeronautica russa Rosaviatsia sta rilasciando propri certificati per questi componenti, che però non sono riconosciuti dalle autorità dell'aviazione dell'Unione europea e degli Stati Uniti.
Secondo i dati del settore russo, dei 673 aeromobili operati dalle 11 maggiori compagnie del Paese, 130, quasi un quinto, non sono in servizio. Normalmente il tasso di fermo tecnico si aggira intorno al 10%.
Le compagnie al di fuori del gruppo Aeroflot sono messe ancora peggio: 93 dei loro 322 aerei, quasi un terzo, sono fermi.
Niente cherosene per i voli passeggeri?
La fornitura di carburante è un problema a parte. Secondo il sito Verstka, in almeno 26 grandi aeroporti sono state introdotte restrizioni sul rifornimento.
Negli aeroporti di San Pietroburgo, Kaliningrad, Ekaterinburg, Kazan, Ufa, Irkutsk e Vladivostok il carburante viene razionato e limitato al volume necessario per un singolo volo.
Le restrizioni sono più severe nella Russia meridionale: Sochi, Volgograd e Astrakhan hanno imposto limiti a tutte le compagnie. Gli attacchi dei droni ucraini contro le raffinerie russe hanno ridotto la produzione di carburante e il governo ha limitato le esportazioni di cherosene per uso aeronautico in risposta.
Secondo i media russi, il ministero dei Trasporti, quello dell'Industria e il conglomerato statale della difesa Rostec stanno inoltre valutando una nuova tassa sui passeggeri per finanziare l'acquisto e l'esercizio di aeromobili prodotti in Russia.
Il prelievo sarebbe fino a 500 rubli (5,22 euro) per ogni biglietto nazionale e fino a 1.000 rubli (10,44 euro) per i voli internazionali.
I jet MC-21 e Tu-214 di produzione nazionale hanno costi operativi nettamente superiori rispetto ai Boeing e Airbus che dovrebbero sostituire, e per restare sostenibili per le compagnie richiedono sovvenzioni statali o a carico dei passeggeri.
Gli analisti avvertono che tariffe più alte potrebbero ridurre il numero di passeggeri e comprimere i ricavi delle compagnie aeree.