Madrid inaugura con successo il nuovo circuito urbano di Formula 1 a cronometro. Kimi Antonelli vince, ma le polemiche esplodono su rumore e affitti turistici
Il nuovo tracciato madrileno, situato nell’area di IFEMA-Valdebebas, è stato progettato dallo studio italiano Dromo, la stessa firma responsabile di Yas Marina e delle modifiche a Zandvoort e Spa-Francorchamps.
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Il tracciato misura 5.419 metri e comprende 22 curve, combinando settori molto veloci, come le "enlazadas de Valdebebas", con tratti più tecnici come quello del "Búnker". Il Gran Premio di Spagna si disputa sulla distanza di 57 giri, con un tempo sul giro veloce stimato tra 1:31 e 1:32.
Il Madring parte con un rettilineo di partenza molto breve: poco più di 200 metri separano la linea di partenza dalla prima curva, uno dei principali punti di sorpasso, al termine di un rettilineo principale di 589 metri dove le monoposto superano i 320 km/h prima di frenare fino a 100 km/h.
Dopo la seconda curva arriva Hortaleza, una veloce piega a destra che introduce le vetture nella zona urbana di Ribera del Sena e dà accesso al rettilineo più lungo del circuito, 837 metri.
Il gioiello del tracciato è, senza dubbio, La Monumental: una curva sopraelevata con un’inclinazione del 24% e una lunghezza compresa tra 547 e 550 metri, la curva sopraelevata più grande del campionato, che richiede circa sei secondi per essere percorsa. Il suo disegno semicircolare richiama esteticamente una plaza de toros, un omaggio alla tradizione taurina madrilena che viene ripreso alla curva 22, "El Parque", l’ultima prima del rettilineo d’arrivo.
Il circuito presenta anche un punto più alto e uno più basso ben definiti: la quota massima, 697 metri sul livello del mare, si raggiunge dopo la "Subida de las Cárcavas", mentre il punto di minor altitudine, 671 metri, coincide con la curva di Hortaleza. Dopo il "Búnker", così chiamato perché passa accanto a fortini della Guerra civile spagnola, la pista scende con una pendenza tra il 4 e il 5,3% verso la curva 9.
Un circuito segnato dalle bandiere rosse
La complessità tecnica del circuito madrileno ha iniziato presto a presentare il conto. George Russell ha avvertito, dopo aver provato il tracciato al simulatore, che probabilmente è il più rischioso del campionato, perché un bloccaggio in frenata può portare dritti contro le barriere, con un margine minimo per correggere.
Non si tratta di un’impressione campata in aria: i due giorni di test di Formula 3 disputati ad agosto hanno visto 19 bandiere rosse, 11 delle quali per contatti con le barriere.
Lo stesso copione di incidenti è proseguito quando la Formula 1 è scesa in pista. Nelle Libere 3 che hanno preceduto le qualifiche, Lewis Hamilton e Ollie Bearman sono stati protagonisti di due incidenti che hanno costretto a interrompere la sessione con bandiera rossa, il secondo a pochi minuti dalla fine. Hamilton è riuscito a rientrare ai box con la gomma anteriore destra forata e parte dell’ala danneggiata, ma è comunque riuscito a concludere la sessione con il nono tempo.
Nonostante gli spaventi, la sessione ha confermato anche l’ottimo stato di forma della Mercedes su questo tracciato: Kimi Antonelli ha chiuso al comando le Libere 3 con un tempo di 1:32.797, davanti a Charles Leclerc e Oscar Piastri. Gli incidenti, sommati alle proteste dei residenti per i lavori e il rumore, hanno mantenuto il Madring sotto i riflettori per tutto il suo primo weekend come sede del campionato del mondo.
Risultati di F1, F2 e F3 al Madring
In ordine cronologico, la prima gara è stata quella di Formula 3. Il Madring ha consegnato alla Campos Racing, che aveva appena chiuso con i punti il suo secondo titolo consecutivo per squadre in F3, il più importante, quello piloti, grazie allo statunitense Ugo Ugochukwu.
Con le due gare del sabato nella capitale spagnola Ugo ha riconquistato la leadership della F3, che aveva perso in Ungheria. A parte qualche pilota che ha tagliato le prime chicane, nelle 19 tornate di gara non si sono registrati troppi episodi degni di nota.
La corsa si è chiusa dietro la Safety Car seguita da un ultimo giro lanciato e Ugochukwu ha tagliato il traguardo dove era partito, 2º, mentre Slater, per il quale era quasi impossibile rimontare su un circuito come il Madring, ha chiuso 8º.
La gara di Formula 2 è partita domenica alle 11:25 sulla distanza di 32 giri, e Dino Beganovic ne ha preso il controllo fin dall’inizio, un comando che non ha più lasciato fino al traguardo.
Il primo brivido è arrivato presto: al termine del secondo giro, Kush Maini è finito contro il muro, costringendo all’uscita della Safety Car e anticipando le prime soste ai box del resto del gruppo. Quando la corsa è ripartita, Beganovic ha confermato la propria solidità gestendo perfettamente la ripartenza e aprendo rapidamente il margine su Alex Dunne.
Al giro 12 è arrivato il consueto valzer di soste per i piloti di testa, mentre Mari Boya aveva già approfittato del primo safety car per montare gomme dure con l’obiettivo di arrivare fino alla fine.
Quella scelta gli ha permesso di guadagnare numerose posizioni e difendersi con efficacia per buona parte della gara. Tuttavia, al giro 19 un nuovo incidente, questa volta tra Rafael Câmara e Goethe, ha costretto quest’ultimo al ritiro e ha provocato la seconda uscita della Safety Car.
Negli ultimi giri sul tracciato madrileno c’è stato un po’ di movimento nella pancia del gruppo, con il calo di Mari Boya fino all’undicesima posizione a causa dell’usura accumulata sulle sue gomme. In testa, però, i cambiamenti sono stati minimi e la gara ha finito per confermare il dominio di Beganovic, che ha conquistato la vittoria davanti a Dunne e Miyata.
E nella categoria regina, la Formula 1, alla partenza Norris ha ripreso il comando dopo un errore di Antonelli alla prima curva, mentre Verstappen ne ha approfittato per superare Hamilton. Quando Antonelli ha sbagliato di nuovo alle curve 5-6, Norris è tornato davanti e Verstappen ha firmato la manovra più spettacolare della giornata infilandosi anche lui all’interno nel punto più alto del circuito.
I tentativi di sorpasso più rischiosi hanno avuto un costo alto: Alonso ha danneggiato l’ala in un contatto con Sainz (penalizzato con cinque secondi), mentre l’altro Aston Martin si è ritirato per un problema ai freni, provocando l’unica fase di Virtual Safety Car della gara. Quel VSC ha danneggiato Norris, che aveva cinque secondi di vantaggio e non ha potuto sfruttarlo per fermarsi ai box, a differenza di Antonelli e degli altri, che hanno effettuato l’unico cambio gomme in un momento favorevole.
L’errore decisivo della McLaren è arrivato subito dopo: invece di prolungare lo stint di Norris, il team lo ha richiamato ai box un giro più tardi, ormai senza VSC, e ha dovuto affrontare anche un pit stop lento di sette secondi per un problema a una ruota, lasciando l’inglese in quinta posizione e senza possibilità di rimonta.
La corsa si è stabilizzata tra chi aveva già effettuato la sosta e chi stava allungando la propria strategia. Leclerc ha condotto per due terzi della prova con gomme molto usurate, ma ha perso il podio entrando ai box otto giri prima della fine. Nonostante il vantaggio di passo della Ferrari, è stata la Mercedes con Antonelli a capitalizzare al meglio il Madring.
L’altra gara del Gran Premio di Madrid, l’IA al Madring
Dietro l’asfalto del Madring c’è una seconda gara, questa senza pneumatici: quella degli algoritmi. Nel corso della settimana, pochi giorni prima del debutto del circuito, alla Real Casa de Correos si è svolto il Madring Tech Summit, e è apparso chiaro che oggi la Formula 1 è concentrata tanto sui suoi modelli di IA quanto sui motori.
L’esempio più sorprendente è stata una demo di ElevenLabs: una voce sintetica in grado di riprodurre il parlato del pilota Audi Nico Hünkelberg, pensata per rafforzare il legame tra il pilota e i tifosi senza che lui debba essere fisicamente presente.
Ma l’IA lavora anche dietro le quinte. AWS ha sviluppato Track Pulse, un pannello che incrocia in tempo reale i dati delle vetture (degrado degli pneumatici, ritmo, distacchi) con lo storico delle gare precedenti per anticipare cosa sta per accadere in pista. Lo strumento ha già dimostrato il proprio valore nel 2025: ha individuato che Charles Leclerc stava prolungando l’utilizzo delle gomme medie prima che se ne accorgessero gli stessi commentatori, e è arrivato a prevedere con cinque giri di anticipo il duello tra Norris e Hamilton in Arabia Saudita.
A questo si aggiunge Globant, la cui piattaforma Pitwall riunisce in un’unica schermata oltre 30 canali video, la telemetria e le comunicazioni radio, sincronizzando in pochi secondi le informazioni tra il box e la fabbrica.
L’altro fronte in cui l’IA è diventata imprescindibile è la cybersicurezza. Con cinque team che negli ultimi sei anni hanno segnalato attacchi informatici rilevanti, Crowdstrike ha progettato un sistema di agenti di IA che si attaccano e difendono a vicenda in un addestramento continuo: ogni volta che uno "vince", rende nota la propria strategia e costringe l’altro a trovare una nuova via di attacco o di difesa. Un modello di simulazione costante che, avvertono, richiede sorveglianza permanente, perché gli agenti autonomi possono comportarsi in modo imprevedibile.
Se si aggiungono i gemelli digitali di Siemens, che consentono a team come la Red Bull di testare virtualmente i componenti prima di costruirli, e l’infrastruttura di rete di Cisco che sostiene tutto questo traffico di dati in millisecondi, il Madring si profila come il primo grande palcoscenico in Spagna di come l’IA abbia smesso di essere un accessorio in Formula 1 per diventare parte della strategia di gara.
Polemica a Madrid per i costi e l’impatto del Madring
La piattaforma StopF1 Madrid è scesa in piazza per protestare contro il nuovo circuito urbano del Gran Premio di Madrid. Ha denunciato il progetto come un "parco tematico" finanziato con fondi pubblici mentre vengono trascurate esigenze dei madrileni come l’accesso a un alloggio a prezzi abbordabili, un trasporto pubblico sostenibile o l’adattamento climatico.
Uno dei punti più controversi è il costo comunicato, 200 milioni di euro, molto lontano dal "costo zero" per la costruzione e la promozione del circuito che era stato promesso ai contribuenti. A questo va aggiunto un canone annuale di circa 50 milioni a Liberty Media.
Greenpeace ha inoltre sottolineato che questo Gran Premio comporta un impatto di 43.000 tonnellate di CO2 e livelli di rumore superiori a 100 dB. Il tutto si aggiunge alle proteste degli abitanti della zona di IFEMA e Valdebebas, area in cui è stato costruito il Madring.