ULTIM'ORA

ULTIM'ORA

L'alta velocita Torino-Lione, una lunga disputa

Lettura in corso:

L'alta velocita Torino-Lione, una lunga disputa

Dimensioni di testo Aa Aa

In Val di Susa si sono svolte le proteste più dure e più lunghe contro il progetto dell’alta velocità tra Torino e Lione. Un’opera immaginata nel 1991 e che da allora ha visto progetti e percorsi diversi.

I NO TAV si oppongono alla costruzione del tunnel di base, di 57 chilometri, ossia la tratta transnazionale, che rappresenta la fase 1 dell’intero progetto.

L’impresa che gestisce il cantiere non autorizza le riprese. Grazie a Luca Giunti ci incamminiamo lungo un sentiero attraverso la montagna. Luca conosce la zona a memoria, è guardiaparco e milita contro la TAV.

“Il costo energetico, ambientale e finanziario della costruzione dell’opera non ripagherà mai l’investimento, non andremo mai in vantaggio”, sostiene Giunti. “Negli ultimi 20 anni il traffico passeggeri e merci tra Francia e Italia è in costante diminuzione”.

Basta la linea storica, dicono i NO TAV, che chiedono all’Europa di ritirare il finanziamento promesso. Sebbene il traccia­to sia stato modificato per tener conto delle preoccupazioni ambientali degli abitanti, il movimento contrario al progetto dell’alta velocità teme ripercussioni sulle falde freatiche.

“E’ previsto dal progetto che scavando il tunnel di base verrano tolti un migliaio di litri d’acqua al secondo”, afferma Marco Scibona, del movimento 5 Stelle. “Quindi il fabbisogno idrico per una città di un milione di abitanti”.

Di parere opposto la sindaca di Susa. Gemma Amprino è una sostenitrice della Torino-Lione, che a suo parere avrà un impatto positivo sull’economia. “La speranza è che se i governi decidono quest’opera e la sua realizzazione con una stazione internazionale, questo possa dare possibilità importanti alla città di Susa”, dice Amprino.

E’ della stessa opinione, dall’altro lato delle Alpi, il sindaco di Modane, che da anni si batte contro il traffico su strada. Anche Jean Claude Raffin sottolinea i vantaggi economici che garantirebbe l’opera.

“La cosa importante è creare lavoro in questo periodo difficile”, sostiene Raffin. “Questo grande cantiere sarà una boccata di ossigeno per i prossimi 10, 15 anni per Modane, per la valle della Maurienne e per la Val di Susa dal lato italiano”.

La Torino-Lione, sostengono i suoi difensori, è un anello chiave della futura rete transeuropea, un progetto prioritario per l’Unione Europea, che collegherà Lisbona a Budapest, e infine, a Kiev.

In Francia chi si oppone all’alta velocità fa notare che il traffico transfrontaliero è diminuito e che il nuovo tunnel non è necessario, visto che la linea esistente è stata rimodernata di recente.

Ne è convinto il blogger Emmanuel Coux. “Quando si parla di infrastruttura vetusta, resto senza parole”, afferma Coux. “Alcune opere sono completamente nuove, come questo ponte, mentre la nuova linea costerà tantissimo, 25 miliardi di euro, l’equivalente di 500 nuovi ospedali. La Corte dei Conti francese ha chiaramente dimostrato che la Lione-Torino non sarà redditizia”.

La Corte dei Conti francese ha espresso dubbi sul progetto in un parere fornito al governo. Sottolinea che la stima del costo globale in dieci anni è salita da 12 miliardi a 26 miliardi.

A favore della TAV il presidente della regione Rodano-Alpi.
“Gli scambi commerciali aumenteranno non solo tra Francia e Italia, ma anche tra l’Europa mediterranea e l’Europa danubiana”, sostiene Jean-Jack Queyranne. “Oggi in Francia solo il dieci per cento dei trasporti avviene attraverso le linee ferroviarie, per quanto riguarda la traversata delle Alpi. In Austria sono al 35 per cento. In Svizzera al 65. La ferrovia è il futuro. E’ il futuro per scambi sicuri”.

Prendiamo il tunnel del Frejus per ritornare in Italia. A Bardonecchia incontriamo Mario Virano, commissario straordinario del governo per la Torino-Lione. Sostiene che i lavori potrebbero cominciare nel 2014, se saranno sciolti gli ultimi nodi politici e finanziari.

“I treni sono competitivi, economici, convenienti quando vanno in pianura”, afferma Virano. “L’unico modo per farli andare in pianura quando ci sono le montagne è bucare la montagna alla quota della pianura, fare il tunnel di base. Oggi i treni qui devono salire a 1300 metri di quota, con tre locomotori, e questo rende impossibile rendere competitivo il treno”.

La linea storica esistente risale al 1871 e ha una pendenza tre volte più ripida di quella del futuro tunnel di base. Richiede più energia ed è più costosa del 60 per cento rispetto al trasporto in pianura.

L’Italia è il secondo partner economico della Francia.
Ma il costo di accesso al mercato vicino è il più caro d’Europa. Patrick Mignola, imprenditore francese, importa piastrelle dall’Italia. Il suo stabilimento si trova vicino a una stazione di trasporto combinato strada-rotaia, ma non lo utilizza.

“Qualche anno fa abbiamo usato il trasporto combinato”, dice Mignola. “Ma il sistema non è ben organizzato, perché non abbiamo un volume di scambi sufficiente tra Italia e Francia che renda il sistema affidabile. Dunque visto che non abbiamo un volume sufficiente, perché non esiste la Lione-Torino e non esiste il tunnel di base, allora non possiamo organizzarci di conseguenza”.

Chi è a favore del tunnel ammette che il traffico transfrontaliero è diminuito a causa della crisi, ma sottolinea che occorre proiettarsi nel 2025, quando la linea dovrebbe entrare in funzione e il contesto economico potrebbe essere diverso.

Per quanto riguarda i treni-passeggeri, la linea farà guadagnare tempo: tra 20 anni ci vorrà un’ora e 47 minuti per fare il tragitto tra Lione e Torino, invece di tre ore e mezzo. Saranno dimezzati i tempi di percorrenza anche tra Parigi e Venezia e tra Milano e Barcellona.

A Mattie, Alberto Efrem ha trasformato una vecchia casa in un Bed & Breakfast. Assieme al presidente della comunità montana, Sandro Plano, ritiene che occorra investire in scuole e ospedali piuttosto che nell’alta velocità.

“In questo momento stiamo facendo come quello che vuole andare a prendere il pane in Ferrari e poi non ha i soldi per il panettiere”, dice Plano. “Credo che questo sia uno degli elementi di criticità di quest’opera”.

“Io credo che le nostre economie non potranno crescere in continuazione, non potranno scambiare le merci tra di loro sempre di più e sempre più in fretta”, sostiene Efrem.

Dal lato francese, le gallerie di accesso sono state già scavate, tutto è pronto per aprire il cantiere. L’Unione Europea ipotizza un contribuito fino al 40 per cento, il resto sarà coperto da Italia e Francia.

Incontriamo alcuni militanti NO TAV, chiediamo loro se sono disposti ad accettare la decisione di due governi democraticamente eletti.
“Ma quale democrazia? Qui hanno preso la cartina geografica, hanno tirato una riga sopra e hanno detto si passa di lì”, dice Piera Gagnor. “Ma che razza di democrazia è? Loro decidono e noi non abbiamo diritto di dire neanche una parola? Ma siamo noi che viviamo qui!”.

“Di forme di lotta diverse ce ne sono tante”, afferma Gianmarco Moschietto. “Forme che possono dare fastidio, dare noia, impedire il movimento di mezzi pesanti perché poi dovranno anche uscire da quel bunker che si sono costruiti”.

Quasi ottocento milioni di euro sono stati già stanziati dal governo italiano con la legge di stabilità per studi, progetti e lavori preparatori.

Per ascoltare l’intervista integrale a Mario Virano, commissario straordinario del governo italiano per la Torino-Lione, clicca qui (intervista in italiano)
http://it.euronews.com/2012/11/30/bonus-intervista-mario-virano

Antoine Fatiga, portavoce del sindacato francese CGT spiega perché sostiene il progetto (in francese)
http://fr.euronews.com/2012/11/30/interview-bonus-antoine-fatiga-cgt-transports

Per l’intervista (in italiano) a Gianmarco Moschietto usa questo link
http://it.euronews.com/2012/11/30/bonus-intervista-gianmarco-moschietto