Il buco nero del trasporto aereo italiano

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Da martedì 11 febbraio 2020 Air Italy, ex Meridiana, ex Alisarda, seconda compagnia aerea italiana con 57 anni di storia, ha cessato di esistere. Gli azionisti, l'Aga Kan (51%) e Qatar Airways (49%) hanno deciso per la strada della liquidazione in bonis, cioè volontaria e sottratta alle procedure fallimentari, lasciando a terra, con effetto immediato, gli aerei della flotta. Fino al 25 febbraio chi ha già il biglietto sarà servito con aerei di altre compagnie, successivamente sarà riprotetto o rimborsato. Com'è potuto accadere? Abbiamo cercato di capirne di più intervistando Dario Belotta esperto di trasporti e Presidente dell’ Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni e Trasporti (Onlit).

Dario Balotta: "AirItaly quando è nata due anni e mezzo fa aveva annunciato grandi investimenti, clamorosi successi, una situazione che ha messo perlomeno agli esperti sul chivalà. Si parlava di 50 nuovi aerei, 10 milioni di passeggeri, migliaia di addetti in più. È arrivata forse con il tiro un po' troppo alto. il primo anno le perdite sono state di 160 milioi di euro e da lì già bisognava capire che qualche cosa non andava. il secondo anno, che poi corrisponde al 2019, le perdite sono salite a circa 200 milioni e si è visto che l'organizzazione, il sistema di produzione di servizi era estremamente deficitario. Ritardi, aerei a singhiozzo, linee soppresse e tutto questo doveva indurre a pensare che sicuramente quel risultato promesso non sarebbe stato raggiunto. C'è da dire però che nel sistema italiano si è messa un'altra compagnia ed anche questa nuova ompagnia di fatto non è riuscita ad attivare quei meccanismi che il mercato italiano prevedeva. Perché il mercato italiano è un ricchissimo mercato, il settore è in forte sviluppo, la domanda è in crescita, ma è maledetto dalla presenza di Alitalia che oscura e mette in difficoltà tutto il sistema escuse le compagnie low cost che per di più non sono neppure italiane.

Euronews: Com'è possibile che aumentino i viaggiatori e diminuiscano gli introiti? Qualcosa non quadra.

Dario Balotta: Non solo diminuiscono gli introiti. Cresce la disccupazione e cresce anche il costo perché l'Italia sta sostenendo i costi del fallimento di Alitalia. L'ultimo assegno di 400 milioni è stato staccato qualchhe giorno fa con un provvedimento del parlamento italiano dopo i 900 milioni però per fortuna questa volta c'è un'indagine europea perché questi sono aiuti di Stato non un prestito. Questa presenza di Alitalia che viene sussidiata, tenuta in vita a prescindere dalle sue effettive condizioni di salute, condiziona negativamente tutto il sistema. Tant'è vvero che il sistema ha replicato con esperienze fallimentari come AirItaly, come Volare come Livingstone, come Gandalf, come Azzurra , cioè tutte compagnie che sono morte. In più (il sistema) ha risposto aprendo di continuo nuovi scali. Abbiamo 39 aeroporti quindi la massa critica di un vettore che lla produzione del trasporto aereo, è molto frammentata al punto tale di non essere in condizione di realizzare quelle condizioni di economia di scala che servono a una compagnia aerea. Ultima coosa oltre ai soldi investiti per tenere in piedi Alitalia, noi abbiamo almeno 250 milioni di euro spesi dal soggetto pubblico, in questo caso comuni province e regioni, per sussidiare le attività delle compagnie low cost e di Alitalia. Quindi stiamo parlando di un settore ricco che invece di creare ricchezza, dilapida soldi pubblici.

Euronews: L’Enac (l’Ente di controllo del settore aereo del Ministero dei Trasporti) era al corrente della grave situazione ma non è intervenuta per bloccare la vendita di voli che non sarebbero mai stati effettuati. Come è stato possibile?

Dario Balotta: Non ha esercitato i suoi poteri di controllo. Quali? Ispezione e, cosa che sapevano tutti, che la crisi di AirItaly era annunciata e che si sarebbe andati alla riunione del CDA di due giorni fa in quelle condizioni. Eppure, nonostante tutto l'Enac non ha esercitato i propri poteri. Saeva che si vendevano biglietti per giugno o luglio per Tenerife, per Zanzibar, per New York, per Los Angeles, quando questa cosa era fatta per far entrare denaro liquido prima di chiudere bottega. Questa è una grave responsabilità che ha l'Enac e il governo dovrebbe fare una riflessione rispetto ai vertici che ci sono.

Euronews: Lei ha scritto in un suo articolo: "la produttività media degli scali italiani è di 4,8 milioni di passeggeri all’anno, quelli francesi sono a 5,6 milioni, 7 gli spagnoli, 10,8 quelli tedeschi e 11,6 quelli inglesi". Perché questa differenza?

Dario Balotta: Sicuramente ci sono troppo aeroporti. Quegli aeroporti di cui parliamo abbiamo visto chhe per avvere le compagnie che fanno servizio sussidiano con 10, 15 euro ogni passeggero che s'imbarca. A Verona gli euro sono 17. I motivi per cui lle compagnie low cost riescono a fare tariffe così basse, è perché qualcun altro che non usa l'aereo paga per loro. Questo avviene nel resto d'Europa, ma in modo molto piû limitato. Qua con 39 aeroporti se tutti si mettono a sussidiare una compagnia per finanziare un volo o due è chiaro che l'economia di scala va a farsi benedire.

Euronews: Parliamo della Sardegna. Secondo Lei è negativo finanziare i voli per i residenti oppure questa massa di denaro è stata mal gestita?

Dario Balotta: (Olbia) è isolata per la crisi di AirItaly non solo per i casi detti di "continuita territoriale. Essa dovrebbe riguardare situazioni economicamente svantaggiate, isole piccole. Situazioni in cui è impossibile pensare che un vettore possa andare a spese sue a fare un servizio sociale. Sulla Sardegna la continuità territoriale ha fallito perché si è rivelato un sussidio mascherato alle compagnie che non vincendo una gara ma facendone una finta, si erano accaparrate delle risorse. Noi abbiamo detto"basta sulla Sardegna la continuità territoriale. Sono soldi sprecati perché le compagnie non riescono a strutturarsi se hanno soldi regalati. lasciamo fare al mercato e ci saranno più voli e probabilmente a prezzi migliori. Se fosse possibile per Easyjet. Wizzair, Ryanair, Volotea venire in Sardegna le tariffe sarebbero più basse di quelle comunque sussidiate di Air Italy. 

Euronews: Il personale navigante di Air Italy era spesso a casa. Perché?

Dario Balotta: La metà del personale di Air Italy restava a casa perché non c'erano abbastanza aerei o rotte, ma non alle condizioni di altri. Restavano a casa a mezzo stipendio. Avevano retribuzioni decurtate. La colpa è del management che era assente. Sono stati solo capaci di organizzare un corso di arabizzazione per due mesi in Qatar. Centinaia di persone che facevano corsi inutili. Adesso bisognerà pensare ad una messa in liquidazione che sia in grado di vendere oltre agli aerei e agli asset anche gli addetti che sono rimasti. Pensare a quel personale che non ha per esempio quei ricchi paracadute che ha il personale di Alitalia. Il problema dell'Italia è soprattutto infrastrutturale. Ci sono troppi aeroporti, ma poi quando uno arriva è nel mezzo di niente. Pensate al resto d'Europa, non è come per esempio Beauvais in Francia o Barcellona Girona. Sono aeroporti secondari, ma ci sono treni, bus o altri mezzi che vi portano dovunque. È il problema di chi dovrebbe investire in Italia. Il mercato è ghiotto, ma se non si pensa alle infrastrutture si assisterà all'assurdo fenomeno dei passeggeri che aumentano a fronte dei ricavi che diminuiscono.