Il flight-shaming dietro al ritorno dei treni notturni sui binari europei?

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Appena tre anni fa i treni notturni che collegavano diversi paesi dell'Europa occidentale erano ad un binario morto, colpa della concorrenza delle compagnie aeree low-cost e dell'aumento dei costi. Ma oggi, con l'emergere di una nuova sensibilità verso l'ambiente in piena emergenza climatica, potrebbero fare un lento ed inaspettato ritorno.

Domenica 19 gennaio verrà lanciato il nuovo servizio notturno che collega la capitale austriaca Vienna con quella europea, Bruxelles. L'ultimo tassello della rete ferroviaria in espansione dell'austriaca ÖBB, che nel 2016 decise - controcorrente - di puntare di nuovo sui vagoni "cuccetta".

A dirlo a Euronews è Bernhard Rieder, portavoce della ÖBB: l'azienda ha deciso di dare slancio all'offerta notturna in un momento in cui, in tutto il resto del continente, questo servizio veniva messo ai margini della progettualità. Una scommessa che però sta pagando, almeno stando a Rieder: l'anno scorso il numero di passeggeri è aumentato del 10%, soprattutto in quella fascia di viaggiatori più attenti alle questioni climatiche. 

"Quando parliamo con le persone, il feedback è che sempre più viaggiatori pensano a quale mezzo di trasporto utilizzare", le parole di Rieder. "Al giorno d'oggi si può davvero volare da qualsiasi punto dell'Europa all'altro, ma ora stanno venendo fuori delle alternative. E quando ci sono, la gente le usa. Per noi è importante proporre questo servizio".

Ma il caso austriaco non è isolato: ci sono segnali che inducono a pensare che la tendenza stia prendendo piede anche in altri angoli del continente. 

In Svezia, patria dell'attivista adolescente Greta Thunberg e del movimento flight-shaming, l'anno scorso il numero di passeggeri aeroportuali è diminuito per la prima volta da un decennio a questa parte. Un trend simile si riscontra anche in Germania.

Non ci sono prove che il calo sia dovuto esclusivamente a quella "vergogna del volo" che nasce dalla presa di coscienza dell’enorme peso ambientale degli aerei, ma secondo gli esperti gioca un ruolo importante. 

Il governo di Stoccolma sta valutando delle misure per incoraggiare l'uso dei treni notturni e la linea Malmoe-Colonia dovrebbe fare da apripista. 

Perché sono stati tagliati i treni notturni?

Secondo Back On Track, un movimento che mira a potenziare i servizi ferroviari paneuropei, molto dipende dalle legislazioni Ue. Bruxelles non vuole che la stessa società possegga le frastrutture ferroviarie (come i binari) e al contempo gestisca i treni, così da evitare situazioni di monopolio ed incoraggiare la concorrenza.

Questo ha permesso alle imprese di infrastrutture ferroviarie di far pagare l'accesso ai binari alle aziende interessate. Ad esempio, la società che opera un treno diretto a Parigi dovrebbe pagare per il diritto di utilizzare le vie ferrate francesi. 

Secondo i critici, tuttavia, questo tipo di approccio ha scoraggiato l'uso dei treni notturni, che forniscono un'alternativa a basse emissioni di carbonio rispetto a un breve volo all'interno della UE.

Come? Back On Track ritiene che, una volta, se una società gestiva i treni e possedeva anche i binari, non le costava nulla in più offrire un servizio notturno. Ma con l'introduzione del diritto di accesso ai binari tutto è diventato più costoso.

La Deutsche Bahn ha tagliato i servizi notturni in Germania nel 2016, mentre in Francia il 60% delle cuccette notturne è stato soppresso nell'ultimo decennio. 

Secondo un rapporto del 2017, treni notturni nazionali erano previsti in appena 11 paesi dell'Unione Europea, soprattutto in Europa centrale e orientale.

"L'economia del vagone letto [treno] è più difficile: è questo il settore che paga con l'introduzione dell'accesso a pagamento all'infrastruttura ferroviaria", dice a Euronews Mark Smith, l'uomo dietro il portale di prenotazione e di consulenza The Man In Seat Sixty-One.

"Quando l'industria era integrata verticalmente, e lo stesso operatore si faceva carico sia del binario che del treno che vi viaggiava, gli sleeper train venivano fatti circolare a costo zero a livello infrastrutturale perché non c'era risparmio dalla cessazione del servizio. Al giorno d'oggi, ogni treno deve pagare un costo elevato per l'accesso ai binari, compresi quelli notturni".

Secondo Smith, tuttavia, la popolarità del mezzo su rotaia non è tornata in voga con Greta Thunberg ma è in progressione costante negli ultimi anni. "Quando ho lanciato il sito nel lontano 2001, gli utenti mi dicevano che se ne servivano per andare in Italia o in Spagna per questioni legate alla paura di volare o a particolari condizioni mediche. Ma negli ultimi sei-otto anni la gente ha cominciato a dare altre due spiegazioni, sempre collegate: è stufa dell'esperienza dell'aeroporto e delle compagnie aeree, e vuole inoltre ridurre la proprio impronta di carbonio".

Ma volare è davvero peggio che prendere il treno?

Back On Track ritiene che i treni europei a lunga percorrenza siano quasi sempre un'opzione migliore per il Pianeta rispetto agli aerei. La differenza è più accentuata tanto più il viaggio viene effettuato su tratte elettrificate, con alimentazione a bassa emissione di carbonio. 

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Il portale di Smith, seat61.com, calcola che per un viaggio in aereo Londra-Parigi vengono emessi 244 kg di CO2 per passeggero. La cifra scende a 22kg con il treno. Un treno Vienna-Bruxelles produce 35,3 kg di CO2, contro i 152,8 kg dell'aereo, secondo calcoli di ecopassenger.org.

Ciononostante, e prendendo in considerazione anche il calo del numero di passeggeri in Svezia e Germania, il traffico aereo europeo è cresciuto del 4,2% da gennaio a novembre 2019, indica l'Associazione Internazionale del Trasporto Aereo (IATA).

"È troppo presto per dire se il calo di passeggeri negli aeroporti svedesi e per le tratte nazionali in Germaniasi sia una tendenza consolidata dovuta al 'flygskam', o se invece sia il risultato del calo della crescita economica, dei cambiamenti nella tassazione o altri fattori".

"Il numero di persone che si sono pubblicamente impegnata a non volare è ridotto, ma di certo il movimento 'flygskam' esiste. Quindi è importante che ci rivolgiamo a chiunque abbia preoccupazioni ambientali per il settore dell'aviazione per permettergli di fare una scelta più informata. Per esempio, non molti sanno che la CO2 prodotta da un volo si è dimezzata dal 1990 ad oggi. Siamo impegnati inoltre a ridurre le emissioni nette di carbonio del settore dell'aviazione alla metà dei livelli del 2005 entro il 2050, in linea con gli obiettivi generali dell'accordo di Parigi sul clima".

Cosa frena i treni notturni europei?

I sostenitori della campagna a favore dei treni notturni europei chiedono un aumento della tassazione per il carburante degli aerei, così da raggiungere il livello dell'industria ferroviaria. Puntano anche a rendere più semplice la prenotazione di un viaggio in treno in tutta Europa, proprio come avviene oggi con i voli low-cost.

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"È molto facile trovare voli da Bruxelles al sud della Francia rispetto al treno", continua Murphy. "È notevolmente più costoso, per tutta una serie di ragioni. Ovviamente, l'assenza di tassazione del carburante gioca un ruolo importante. Non solo: vorremmo anche vedere più concorrenza tra gli operatori. Eurostar è l'unico a viaggiare nel tunnel della Manica, mentre se si vuole volare da Londra a Parigi sono tante le compagnie aeree in competizione".

Secondo Smith, "l'industria dei viaggi è davvero impostata per venderti voli, altri voli, auto a noleggio e ancora voli. L'industria ferroviaria vive in compartimenti stagni e non collabora abbastanza".

"Sono relativamente pochi gli attori che cercano di mettersi insieme per permettere alle persone di percorrere lunghe distanze in treno, come avviene coi treni notturni. Già, perché i treni ad alta velocità sono ottimi per due, tre o quattro ore di viaggio, forse cinque. Ma non appena si comincia ad arrivare a sei, sette o otto ore, allora conviene davvero partire la sera e dormire sul treno. I treni notturni sono uno dei modi con cui il treno può competere con l'aereo su distanze significativamente più lunghe rispetto all'alta velocità".

Smith chiede infine a Bruxelles di verificare se le esose tariffe per l'accesso ai binari non abbiano di fatto scoraggiato gli operatori europei dall'operare vagoni letto. "Penso che sia un fallimento del mercato e che la Ue dovrebbe essere coinvolta". 

Euronews ha chiesto una risposta alla Commissione europea in merito.

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