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Futuris - Lo smantellamento delle navi

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Futuris - Lo smantellamento delle navi

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Ogni anno, centinaia di navi partono per il loro “ultimo viaggio” verso le spiagge di diversi Paesi. Smontare una nave è un lavoro molto rischioso sia per la salute di chi lavora sia per la salvaguardia dell’ambiente. A volte, pero’, è l’unica fonte di guadagno per gli abitanti delle regioni piu’ povere del pianeta. Come fare per garantire la sicurezza sul lavoro e, allo stesso tempo, condizioni economiche sostenibili? Gli scienziati cercano una risposta, questa settimana in Futuris.

Il deposito di navi di Aliaga, vicino a Smirne, in Turchia. E’ qui che arrivano molte navi europee ormai troppo vecchie per navigare. Ogni giorno, sono centinaia i lavoratori che smontano in pezzi navi enormi. Le imbarcazioni vengono tirate a secco e poi tagliate, pezzo per pezzo, su di un pavimento di calcestruzzo. Cosi si prevengono eventuali fuoriuscite di benzina o di rifiuti tossici che inquinerebbero il terreno o l’acqua. Pile di pezzi di metallo selezionato vengono poi spedite negli stabilimenti di fusione turchi che forniscono fino al 3% della produzione totale di metallo del Paese. Dimitris Ayvatoglu, proprietario del deposito di Aliaga, racconta che “quando le navi diventano troppo vecchie e devono essere dismesse, il modo migliore per farlo è riciclarle. C‘è moltissimo metallo su una nave (le navi sono fatte principalmente di metallo), ma ci sono moltissimi altri materiali riciclabili”. Ogni anno nel mondo vengono smantellate tra le 200 e le 600 grandi navi, la maggiorparte delle quali appartiene a compagnie europee. Preoccupata dall’impatto che l’industria dello smantellamento delle navi ha sull’ambiente e sulle attività dell’uomo, l’Unione Europea sta finanziando un progetto di ricerca che intende rendere quest’attività piu’ sicura e piu’ rispettosa dell’ambiente. DIVEST, questo è il nome del progetto, coordina il lavoro di ricercatori e di industrie di 9 Paesi. L’obiettivo è approfondire ogni aspetto sociale, tecnico, economico e ambientale legato all’attività dello smaltimento delle navi. Jean Christophe Saint Genies è il coordinatore di Divest. “La novità del nostro progetto – afferma – è che adottiamo un approccio olistico, come dicono gli inglesi. Un metodo di lavoro che integra diversi aspetti di un problema. Ci basiamo su studi già esistenti, progetti di ricerca della comunità europea, studi pubblici o analisi di casi che facciamo noi stessi all’interno di Divest. Insomma approfondiamo diversi aspetti e dimensioni del lavoro di smantellamento”. Nonostante gli sforzi per adottare a livello internazionale una serie di regole standard per l’attività di smantellamento delle navi, le condizioni reali e i metodi utilizzati cambiano sensibilmente da Paese a Paese. Quello che gli esperti stanno cercando di fare è compilare un database di informazioni affidabili, informazioni che serviranno per interventi di miglioramento del settore. Selim Alkaner, coordinatore tecnico di Divest, spiega in cosa consiste esattamente il lavoro degli specialisti di Divest. “Conoscere i termini del problema, prima cosa. Osservare e capire, seconda. Infine raccogliere dati e misure. Se sei in grado di misurare, puoi gestire il problema; altrimenti no. Stiamo cercando di colmare questo gap attraverso queste rilevazioni. Uno degli obiettivi fondamentali del progetto – conclude Alkaner – è proprio mettere insieme un certo numero di dati”. L’attività di smantellamento delle navi europee o turche rappresenta solo una piccola porzione del mercato. Piu’ dell’80% delle navi viene smantellato in India, Bangladesh e Pakistan, dove il basso costo della mano d’opera fa aumentare il valore del metallo che si ricava dallo smantellamento, a tutto vantaggio dei proprietari delle navi. In Asia del sud, si lavora in condizioni terribili. In questo stabilimento non esistono pavimenti impermeabili o macchine pesanti. Le navi vengono fatte a pezzi direttamente sulla spiaggia, in condizioni primitive e molto pericolose. La mancanza di protezione fa aumentare il numero di incidenti sul lavoro, i rischi per la salute e peggiora le condizioni di inquinamento delle zone costiere. D’altro canto, questa industria offre migliaia di posti di lavoro nelle regioni piu’ povere. Inoltre, lo smantellamento manuale delle navi permette una migliore suddivisione dei materiali: viene valutato attentamente e rimosso tutto quello che puo’ essere riusato o riciclato. Shyam R. Asolekar, professore dell’Istituto indiano di tecnologia di Bombay, lo conferma: “In India – dice – non si tratta di smantellare navi, ma di riciclarle. La principale differenza tra quello che facciamo noi e quello che fanno da altre parti è che noi riusiamo o ricicliamo tutti i componenti possibili”. In Turchia gli scienziati di Divest si incontrano per condividere i dati raccolti. Gli esperti sono sicuri: è il prezzo il fattore decisivo per i proprietari delle navi. Far smontare una nave in Bangladesh, dove gli standar di sicurezza sono inferiori, frutta al proprietario quasi 10 volte di piu’ che farlo in Europa. Intanto, nel deposito navale di Gotheborg, in Svezia, è conservata “Full city”: la petroliera cinese navigava di fronte alla costa norvegese durante una notte di tempesta. Il suo scafo è stato danneggiato e la benzina che è fuoriuscita ha inquinato la costa. Ma prima che la nave possa rientrare in Cina, i pezzi di metallo danneggiati devono essere sostituiti. Questo richiede un gran lavoro di taglio, per i ricercatori è un’occasione di misurare alcuni dei rischi tipici di quest’attività. Alcuni scienziati svedesi, Gunnar Rosèn e Ing-Marie Andersonn, hanno inventato un metodo facile per studiare i rischi dell’esposizione ai fumi tossici rilasciati durante il taglio del metallo. Viene usata una telecamera per registrare, contemporaneamente, le azioni dei lavoratori e i dati sui livelli di emissioni, raccolti da alcuni sensori che si possono indossare. : “Nello zaino mettiamo uno strumento in grado di rilevare polveri e particelle – spiega Ing Marie Andersonn, professoressa all’Università di Dalarna – inoltre abbiamo un’attrezzatura che ci permette di mandare il segnale al nostro computer. Poi mettiamo un tubo qui, vicino alle vie respiratorie, cosi possiamo analizzare l’aria che lui respira mentre lavora”. In Svezia i lavoratori indossano mascherine che li proteggono dalle esalazioni. Ma nei Paesi dell’Asia meridionale, l’inalazione di fumi causa molti morti tra i lavoratori del settore. I rischi del mestiere sono ben noti a Sonny Wilson, che ha lavorato nel deposito di Goteborg per 30 anni. “Si puo’ finire bruciati – racconta – cadere da grandi altezze, specie d’inverno quando si scivola per via del ghiaccio, e poi, ovviamente, qualcosa puo’ cascarti in testa in ogni momento…siamo l’ultima generazione che lavorerà qui. E’ un lavoro sporco e molto pericoloso e i ragazzi di oggi preferiscono lavorare di fronte a un computer”. Un’accurata analisi delle azioni dei lavoratori puo’ portare alla riduzione dell’esposizione alle esalazioni tossiche; si tratta di un tipo di analisi che potenzialmente salva vite umane. “Possiamo vedere su uno schermo il monitoraggio dei lavoratori – spiega il professor Gunnar Rosen, dell’università di Dalarna- Un indicatore di colore rosso è collegato con lo strumento di monitoraggio: quanto piu’ sale la barra rossa, tanto piu’ alta è l’esposizione alle esalazioni. Questo sistema rileva polveri e fumo, ma abbiamo strumenti che si usano anche per il rumore, per i solventi, possiamo monitorare l’attività muscolare, il battito cardiaco, insomma ogni cosa che sia di un qualche interesse per la ricerca”. I governi dell’Asia del Sud hanno bisogno delle analisi dei dati per migliorare le condizioni di lavoro del settore. Tra tutti i Paesi dove si smantellano navi, solo l’India ha sviluppato negli ultimi anni qualche infrastruttura per la gestione dei materiali rischiosi, per la formazione dei lavoratori e la tutela della salute. Bangladesh e Pakistan sono indietro, anche se dicono di aver intenzione di occuparsi del problema. Il professor Shyam R. Asolekar dell’Istituto Indiano di Tecnologia di Bombay è sicuro: “ci sono cambiamenti in corso un po’ ovunque: è solo una questione di tempo, la situazione migliorerà di anno in anno”.

www.divest-project.eu