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L'Ue preme per il rinnovamento della flotta dopo i disastri dell'Erika e della Prestige

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L'Ue preme per il rinnovamento della flotta dopo i disastri dell'Erika e della Prestige

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Il 12 dicembre 1999, l’Erika, una petroliera battente bandiera maltese e presa a nolo da Total, si spezza al largo della Bretagna: 20 mila tonnellate di gasolio si disperdoro in mare, devastando 400 chilometri di coste francesi e provocando la morte di 150 mila uccelli.
Il disastro ambientale sconvolge l’Unione europea, che reagisce proponendo tre pacchetti di misure destinati ad aumentare i controlli e a rinnovare le flotte.

Ma i governi tardano ad adattarsi, l’entrata in vigore delle nuove misure slitta. E il 13 novembre 2002 la catastrofe si ripete. La Prestige, una carretta a un solo scafo come la vecchia Erika, fa naufragio al largo della Galizia.
L’Europa rivive la stessa sensazione di impotenza.
A Bruxelles, l’allora commissario ai Trasporti, Loyola de Palacio, si indigna: “Questo dimostra che la Commissione aveva ragione. Aveva ragione quando chiedeva agli Stati membri un’azione urgente e decisiva per lottare contro il rischio di contaminazione delle coste europee”.

A essere messa sotto accusa è l’età delle navi: il 40% ha più di 15 anni ed è responsabile dell’80% degli incidenti.
L’Europa impone che dal 2015 le navi abbiano il doppio scafo, obbligando di fatto a rinnovare la flotta.

Le ispezioni e i controlli sono rinforzati. Almeno il 25% delle navi nei porti devono essere controllate.
Soltanto 13 società di classificazione sono abilitate a rilasciare i certificati di navigabilità e a controllare 40 mila navi mercantili, di cui 7.500 petroliere. Viene pubblicata una lista nera delle navi più pericolose e delle bandiere ombra.
Bandiere di comodo offerte da Stati che hanno una normativa meno rigida, che permette di risparmiare sui costi e di ignorare le regolamentazioni internazionali sulla sicurezza della navigazione.

Il caso della Prestige è esemplare: il proprietario era liberiano, l’armatore greco, la bandiera delle Bahamas, il noleggiatore svizzero e il certificato di navigabilità era stato rilasciato da una società americana.

Il gioco allo scaricabarile è presto fatto. Quando si tratta di stabilire le responsabilità, sono dolori. Ed è difficile arrivare a capire a chi bisogna presentare il conto del disastro.